황대중(사진) 한국해사협력센터 해양환경팀 팀장은 12일 이데일리와의 전화 인터뷰에서 해운 부문의 탈탄소 규제에도, 친환경 선박 대체연료에 대한 안전성 우려가 극복되지 않으면 공급망 구축은 더 지연될 수 있다고 지적했다. 우리나라는 세계 1위 조선사로 적극적으로 친환경 선박에 대한 발주가 이뤄지고 있지만 해운 선사는 아직 안정된 연료 확보가 가능한 상태에서 선박 운용을 원하는 이른바 ‘과도기적 시점’인 만큼 퍼스트 무버가 선뜻 나서기 힘든 환경이라는 얘기다. 즉 자본 투자 여력이 있는 대형 선사를 중심으로 공격적인 투자에 대한 보상 체계 마련을 통해 시장의 선도자를 발굴하는 것이 대안이 될 수 있다는 게 황 팀장의 지적이다.
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황 팀장은 “자본력과 리스크를 감내할 여력이 되는 대형 선사가 퍼스트 무버로 나서 시행착오를 겪으며 친환경 대체연료 공급망을 확충하고 중소형사가 따라가는 모양새가 나와줘야 한다”고 했다. 국내 선사 가운데선 HMM을 제외하고 중소형사들은 친환경 선박 발주 엄두를 내지 못하고 있다. 향후 다가올 탄소배출 규제에 대한 국내 해운업계의 경쟁력 악화 우려가 나오는 이유다.
황 팀장은 “올해부터 유럽에 기항하는 배는 유럽연합(EU)의 배출권거래제(ETS) 적용을 받게 된다”며 “친환경 대체연료 사용 선박이 아니라면 경제적인 측면에서 다소 불리해질 수 있다”고 했다.
친환경 선박이란 중유, 디젤 등 기존 화석연료가 아닌 친환경 대체연료를 사용해 추진하는 선박으로 우리나라는 2018년 12월 제정된 ‘환경친화적 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’에 따라 친환경 선박에 대한 정부 인증을 받을 수 있다. 클락슨에 따르면 2013년 전체 발주 선박의 5% 정도였던 대체연료 채택 선박의 발주 비율은 10년이 지난 2023년 현재 50% 수준으로 대략 10배 증가했다. 특히 2018년 IMO의 ‘선박 온실가스 감축 초기 전략’ 채택 및 2020년 선박 황산화물 배출 0.5% 제한 규제 시행 확정 등 선박에 대한 대기오염 환경규제 강화 영향이 컸다.
