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고정비에는 직원 인건비와 공장·생산 설비 등 유형자산 감가상각비, 연구·개발비 등 무형자산 상각비가 포함되는데요.
인건비 연평균 12.8% 증가…R&D 투자도 부담
이중 지난 9년간 가장 뚜렷한 증가세를 보인 것은 인건비입니다. 지난 2011년 2082억원에서 작년 5465억원으로 연평균 12.8% 증가했는데요. 같은 기간 직원 수는 4318명에서 5003명으로 큰 차이가 없었습니다. 직원 1명당 평균 연봉이 2011년 5400만원에서 지난해 8600만원까지 올라간 것이 인건비 증가의 주요 원인이 된 건데요.
쌍용차 직원의 평균 근속연수는 22년에 달할 정도로 깁니다. 다만 다른 완성차 업체와 연봉을 비교하면 현대차(1인당 9600만원)보다 약간 적고, 쌍용차 매출의 9배가 넘는 기아차(1인당 8600만원)와 같은 수준이니 회사 규모나 실적 대비 많은 편이라고 볼 수 있습니다.
물론 쌍용차의 유·무형 자산 상각비 부담도 만만치 않은데요. 한국GM, 르노삼성처럼 외국 본사가 신차 연구·개발을 담당해 주지 않고 이 비용을 쌍용차 스스로 부담해야 하기 때문입니다.
실제로 쌍용차가 지난 9년간 쏟아부은 연구·개발비는 약 1조5000억원에 달하는데요. 연간 매출액의 5%가량을 신차 개발 등에 투입하고 이를 5년에 걸쳐 비용에 나눠서 반영하다 보니 그 부담이 만만치 않은 셈입니다. 현대차와 기아차의 지난해 매출액 대비 연구·개발비 지출 비율은 쌍용차에 훨씬 못 미치는 2.9%, 3%에 그쳤죠. 이것만 봐도 쌍용차가 얼마나 고군분투하고 있는지 알 수 있습니다.
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쌍용차 강성노조 없어…임금 삭감에도 고정비 부담 여전
처음 질문으로 돌아가 보겠습니다. 쌍용차의 위기는 강성 노조 때문일까요?
결론을 말하자면 ‘그렇지 않습니다’.
쌍용차 노동조합은 구조조정 사태를 겪었던 지난 2009년 조합원 투표를 거쳐 당시 파업을 주도했던 민주노총(금속노조 쌍용차지부)을 탈퇴했습니다. 그리고 이듬해부터 올해까지 11년 연속으로 노사 분규 없이 사측과 임금 및 단체 협상을 타결했는데요.
하지만 수출·매출 부진 속 급증한 인건비가 회사의 지속 가능성을 낮추는 원인의 하나로 작용했다는 점은 부인하기 어려워 보입니다.
그렇다면 그동안 임금은 왜 큰 폭으로 올랐을까요?
쌍용차 측은 정책 영향이라고 설명합니다.
정기 상여금을 통상임금에 포함하는 등 통상임금의 인정 범위를 확대해온 법원 판결, 최저임금 인상 등이 임금 상승에 큰 영향을 미쳤다는 겁니다.
한 예로 쌍용차의 인건비는 2012년 2239억원에서 2013년 4100억원으로 1년 만에 거의 2배 가까이 급증했는데요. 당초 쌍용차 사측은 2013년 회계 장부에 인건비를 2845억원으로 적었다가 나중에 1255억원을 추가로 반영했습니다. 그해 12월 대법원의 통상임금 판결에 따라 직원에게 더 줘야 할 것으로 예상되는 금액을 기타 비용 항목에 잡아놨다가 실제 지급 후 인건비 항목으로 다시 옮긴 겁니다.
물론 이런 정책이 적용된 것은 다른 완성차 업체도 마찬가지인데요. 그러나 특히 수익 기반과 비용 구조가 취약한 쌍용차에 노동자의 권익을 위한 제도가 결과적으로 도움이 되지 않은 겁니다.
지난해부터 위기가 본격화하며 쌍용차 노조도 회사 정상화에 동참하고 있습니다. 작년 9월엔 각종 복지 축소를, 12월엔 임금 삭감을 수용하고 올해 4월에도 금년 임금을 동결하기로 사측과 합의한 건데요.
이 영향으로 올해 1분기 쌍용차 직원의 1명당 평균 임금은 1600만원 수준으로 내려왔습니다. 연봉으로 환산하면 6400만원으로 지난해보다 26% 감소한 건데요.
다만 코로나19 여파로 매출이 줄며 쌍용차의 인건비와 유·무형 자산 상각비 등 고정비가 매출에서 차지하는 비중은 올 1분기 26.6%로 역대 가장 높은 수준으로 올라갔습니다.
쌍용차는 내년에 첫 전기차와 중형 SUV 신차를 출시해 재도약의 발판을 마련하겠다는 계획인데요. 이를 위해 필요한 자금 규모가 적지 않습니다. 게다가 매출이 계속 둔화하면 고정비 절감 압력이 커지는 것은 불가피한데요. 쌍용차는 인건비 감축 외에 부산물류센터와 서울서비스센터를 매각하는 등 허리띠를 졸라매며 정부에 지원을 요청하고 있습니다.
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