경쟁사들도 비슷한 시연을 한 적은 있지만, 도심이 아닌 통제된 시험장이거나 상용화된 5G 통신망을 이용한 것은 아니었다. ‘세계 최초’란 의미는 우리나라가 세계에서 처음으로 2018년 12월 1일 5G 첫 전파를 쏘아 올렸고 5G 상용 기지국과 연결된 자율주행차는 처음이기 때문이다.
다만, 11일 오전 진행된 서울 도심 도로 5G 8km 자율주행은 △교통신호 인식 △차량간 정보공유(V2X) △지도 업데이트 △자율주행 관제 △인포테인먼트 등 5G 적용 분야 중에서 자율주행 관제와 인포테인먼트 분야만 적용됐다.
교통신호 인식이나 차량간 정보공유, 지도 업데이트 등은 국제표준화단체(3GPP)에서 표준화가 덜 됐거나 현재 LG유플러스와 LG전자, 한양대 ACE랩 등이 함께 개발 중이다.
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11일 성수동 한강사업본부에서 출발한 ‘A1(자율주행차, 에이원)’. 강변북로·올림픽대로·성수대교를 거쳐 서울숲 공영주차장까지 25분동안 스스로 운전했다. 운전자가 탑승해 ‘자율주행 모드 ON’ 스위치를 누르자 “자율주행을 시작합니다”라는 멘트와 함께 강변북로로 가기 위한 터널로 진입하기 시작했다. 이후 운전자가 운전대와 가속·제동 장치에서 손발을 뗀 상태였지만 터널을 빠져나와 본차선 합류전 좌측 깜빡이를 켜고 왼쪽 차선으로 진입하더니 50km에서 속도 60km까지 주행 속도를 올렸다. 표지판을 스스로 인식해 제한속도(80km)로 달렸고, 앞 차가 멈추자 속도를 줄이며 적당한 간격을 두고 멈췄다. 마치 사람이 운전하는 것처럼 자연스럽게 차선을 바꾸고 멈췄다.
‘A1’은 한양대 ACE랩이 개발한 자율주행차로, 정부에서 총 6대의 자율주행 허가를 받았다. 이날 핵심 기능은 자율차의 눈 역할을 하는 라이다(Lidar)와 레이더(Radar), 카메라 같은 센서를 이용했는데, 한양대 랩이 만든 알고리즘이 빛을 발했다. 도로에는 LG유플러스 기지국이 있어 5G로 통신하면서 영상전송, 관제, VR 감상 같은 엔터테인먼트 서비스를 했다.
선우명호 한양대 교수(LG유플러스 사외이사)는 “우리나라는 교통신호등에서 대각선 화살표를 쓰는 몇 안 되는 국가”라면서 “1년 이상 교통신호등 확인에 신경 썼고 그 결과 서울 시내 모든 교통신호등의 인식 성공률이 98%, 99%까지 올라갔다”고 말했다.
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LG유플러스,LG전자 등은 한양대 ACE랩과 자율주행차 핵심 기술을 개발하고 있다. 이 랩을 이끄는 선우명호 교수는 세계전기자동차협회 회장시절인 2015년 LG유플러스의 사외이사가 됐고, 지난해에는 현대모비스 사외이사로도 선임됐다. 한양대 ACE랩은 자율주행차 관련 알고리즘을, LG유플러스는 5G연계 초정밀지도와 관제, 인포테인먼트를, LG전자는 셀룰러 방식 V2X(LTE와 5G 등을 이용한 C-V2X, Cellular-V2X) 장비와 레이더(Radar)를 개발하는 식이다.
강종오 LG유플러스 FC부문 미래기술담당은 “저희와 한양대는 V2X 적용을 연구중이고 LG전자가 세계 최고 기술력을 갖고 있다. 다이나믹 정밀지도는 국내 지도 업체(이름은 비밀)와 개발하고 있다”고 말했다.
선우명호 교수는 우리나라의 자율주행 알고리즘 기술은 세계적 수준이나 미국과 중국의 물량 공세에는 역부족이라며 적극적인 관심을 당부했다.
그는 “알고리즘은 국내 수준도 세계적이지만 더 성숙하고 신뢰할 수 있으려면 굉장히 많은 데이터가 필요하다”며 “구글의 웨이모는 크라이슬러에서 자율주행택시를 위해 차량을 6만 대 이상 샀고, 중국 바이두는 자율주행차 2천 대를 운영한다”고 말했다.
이어 “기술만 보면 완전 자율주행차도 1,2년 이내 개발이 가능하나 웨이모에 들어간 장비 가격만 2억 원에 달하는 등 대중화되기에는 기술의 수용성 문제가 있다”면서도 “LG유플러스에서 5G로 제공할 정밀위치측위기술은 위치 데이터의 에러를 25센티미터 이내로 줄여 자율주행차에 결정적인 역할을 할 것이고, 5G가 돼서 신호등에서 차량에 초저지연으로 정보를 알려주는 것도 활용 가능할 것”이라고 말했다.
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