|
보고서에 따르면 지난해 세계 7대 시장은 전년 대비 4.4% 확대됐다. 상반기엔 전년보다 30.6% 증가했으나 하반기 코로나19 재확산과 반도체 부족 등 영향으로 신차공급이 수요에 미치지 못하며 13.6% 축소됐다.
시장별로는 인도(26.7%), 중국(6.5%), 멕시코(6.3%), 러시아(4.3%), 미국(3.1%), 브라질(1.2%)은 확대됐고, 유럽은 1.5% 감소해 위축됐다.
인도 시장은 2019년도 수준(296만대)을 상회하는 규모(308만대)로 성장했고, 중국 시장은 테슬라 및 NEV 판매 확대 등으로 19년 수준(2144만대)을 회복하고 4년 만에 확장세로 전환됐다. 미국 시장은 백신 보급 본격화 및 경기 부양책 등의 효과로 상반기 자동차 판매량이 전년 대비 29.3% 확대됐지만 하반기엔 13.6% 감소했다.
협회 관계자는 “다만, 이러한 확대는 전년대비 기저 효과에 주로 기인하고 있으며 시장 규모는 아직 코로나 이전 2019년도 수준에는 도달하지 못했다”고 설명했다.
자동차 제조사 국적별로 살펴보면 한국계와 중국계의 시장 점유율은 증가했고, 일본계는 전년 수준을 유지했다. 유럽계·미국계는 감소했다.
중국계는 유럽의 전기차 보조금 활용을 통한 전기동력차 수출과 러시아·멕시코·브라질에 대한 저가 차량 수출 확대로 전년 대비 판매량이 24.7% 증가했다. 중국계 브랜드의 점유율은 2020년 15.2%에서 2021년 18.2%로 늘었다.
일본계는 미국에서 도요타가 처음으로 GM을 제치고 판매량 1위를 차지했다. 유럽에서도 유럽계 제조사(68.8%)에 이어 2위의 점유율(11.1%)을 점해 중국에서의 판매 부진에도 불구하고 전년과 동일한 수준의 전체 시장점유율인 25.6% 정도를 유지했다.
한국계는 미국, 유럽 등 선진국에서의 시장점유율 확대로 전년대비 시장 점유율이 7.5%에서 7.9%로 증가했다. 미국에선 반도체 부족에 대해 상대적으로 양호하게 대응해 21.6%이라는 증가율을 기록했다. 유럽에선 중대형 SUV와 신형 전기차 등 고부가가치 차량 판매 확대로 점유율이 1.5%p 상승했다.
자국 브랜드 선호도가 높은 중국에선 판매량이 25% 떨어졌다.
미국계는 반도체 부족으로 미국 시장에서 전년 대비 4.6% 감소한 판매량을 보였다. 유럽에선 포드의 구조조정 등으로 점유율이 소폭(1%p) 떨어졌다.
중국에서는 BYD와 SAIC 등 토종 중국계 브랜드와 경쟁 격화로 시장 점유율이 감소(3.7%p)했고 유럽에서도 판매량이 4.3%p 떨어졌다.
협회는 세계 각 국이 전기동력차 생산 비중을 확대함과 동시에 전기차 보조금에 대한 단계적 축소계획을 발표하고 있어 면밀한 모니터링이 필요하다고 제언했다.
협회는 반도체 공급난 지속과 러-우크라 사태, 원자재 가격 폭등과 부품 공급 차질, 물류비 상승 등 영향으로 코로나 이전 수준 회복이 지연될 우려가 있다고 내다봤다.
정만기 협회장은“자동차산업은 반도체 수급, 물류비상승 등 단기 어려움 속에서 미래차 전환까지 준비해야 하는 이중의 어려움에 처해있다”면서“신 정부는 유동성 지원확대 등 단기 대책 마련과 더불어 특히, 미래차 관련 과거 획일적 규제 위주 정책에서 인센티브위주로 정책패러다임을 전환해가야 할 것”이라고 강조했다.
