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자격유지검사는 만 65세 이상의 고령의 대중교통 운전자가 유발하는 교통사고를 막기 위해 도입한 제도로 만 65~69세는 3년, 만 70세 이상은 1년 마다 시행한다. 버스 운전기사는 작년 1월부터 자격유지검사를 받고 있다. 시야 범위, 시각·운동 협응력·선택적 주의력·공간판단력 등 7개 항목을 측정해 1~5등급을 매기고, 2개 항목 이상 5등급을 받으면 탈락 처리된다. 2주 뒤 재검사를 받을 수 있지만 그 전에는 운전할 수 없다. 교통안전공단에 따르면 주행거리 100만km 대비 사고 건수는 비고령자 0.65건, 고령자 0.988건으로 고령자가 1.5배 많았다. 주행거리 1억km 대비 사망자수도 비고령자 0.97명, 고령자 1.21명으로 고령자가 1.2배 많다.
버스 기사들은 탈락률이 1.5~2% 정도 되는 것으로 알려졌다. 하지만 택시업계는 고령 운전자 비율이 22%(2016년 12월 기준)로 버스 6.7%, 화물 7.9%에 비해 월등히 높아 탈락 비율도 높을 것으로 우려했다.
특히 개인택시기사들은 사실상 개인사업자인데 나이를 이유로 자격 유지여부를 정부가 검증하는 것 자체에 반발이 컸다. 택시업계와의 협의 과정에서 정부가 한발 물러서면서 적성검사 대체방안이 추가됐다.
국토부 관계자는 “적성검사로 대체할 수 있지만 고령 운수종사자의 교통사고와 연관성이 높은 신체·인지적 기능 저하를 평가할 수 있는 항목과 판정기준을 개발할 것이기 때문에 당초 제도 도입 취지를 벗어나지 않을 것”이라고 말했다.
그러나 전문가들의 반응은 부정적이다. 안기정 서울연구원 도로교통연구팀 연구위원은 “택시 운전은 시민들의 안전과 직결된 중대한 사안으로 택시 기사의 기본 운전 역량을 정기적으로 점검하는 자격유지심사제도는 도입돼야 한다”며 “버스기사는 도입했는데 택시업계만 편의를 봐주는 것은 형평성에도 어긋나고 정부의 안이한 교통 안전 의식을 알 수 있는 것”이라고 말했다.
임재경 한국교통연구원 국가교통안전연구센터 연구위원은 “우리나라의 택시 안전 운전 관리가 선진구과 비교했을때 느슨하게 관리를 받아왔기 때문에 갑작스러운 자격유지심사제도 시행에 대한 공감대 형성이 어려운 것”이라며 “고령화 문제를 택시기사들의 문제들로만 국한할 게 아니라 일반 운전자 전체의 문제로 확대해 전반적인 교통 정책에 고령화 문제에 대한 해결 방안을 모색해야 한다”고 제안했다.
김인석 삼성교통안전문화연구소 박사는 “고령 운전자 중 정상적인 운전이 어려울 정도로 정신적, 육체적 질병이나 질환을 가지고 있는 사람들을 선별해 그 안에서 운전을 제재하는수준으로 규제하는 것이 바람직하다”고 말했다.
