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이 같은 운임 내림세는 해상물동량(수요) 증가율이 둔화하는 상황에 선박의 실질 선복량(공급)이 확대하면서 나타나고 있다는 분석이 나온다. 지난해 하반기 이후 방역 조치 완화 등으로 전 세계 주요 항만의 적체 현상이 완화하는 사이 고(高)운임 시기 발주됐던 신조 컨테이너선은 점차 시장에 투입돼온 결과라는 의미다.
여기에 더해 컨테이너선 발주 잔량이 지난 2020년 10월 총 선대 대비 8.2%까지 떨어진 이후 점차 늘어 지난 8월엔 28.9%까지 증가한 점도 공급 증가를 부추기는 요인이다. 특히, 발주 잔량 중에서도 1만TEU(1TEU는 6m여 길이 컨테이너 1개)급 이상 선박이 72%에 이르면서 모든 항로에 공급 압박이 증가하리란 관측이 나온다.
이에 주요 기관들은 당분간 수급 불균형에 따른 운임 하방 압력이 이어지리라고 보고 있다. 영국 조선·해운 시황 전문기관 클락슨리서치는 올해 전 세계 컨테이너선 수요 증가율이 전년 대비 0.1% 증가에 그치리라고 내다보고 있다. 이에 반해 같은 기간 공급 증가율은 7.7%에 이를 것이란 전망이다.
프랑스 해운 조사기관 알파라이너는 올해 컨테이너선 수요와 공급 증가율을 각각 1.4%와 8.2%로 예상했고, 영국 해운 시황 분석기관 MSI도 수요·공급 증가율을 각각 1.6%와 6.7%로 전망했다. 영국 해운 컨설팅사인 드류리 역시 수요 증가율을 0.5%, 공급 증가율을 5.1%로 보면서 올해 컨테이너선 시장에 수급 불균형이 나타나리라고 관측했다.
다만 업계에선 일부 변수에 따라 시장 상황이 바뀔 수 있다는 점을 주목하고 있다. 현재 가뭄에 따라 파나마 운하 통항 선박이 제한되고 있는 데다 미국 동부 항만 노사 협약이 만료되면서 혼란이 빚어질 수 있어서다. 파나마 운하의 정체와 항만의 혼란이 이어지면 해운 운임 상승은 불가피하다.
한국해양진흥공사 관계자는 “대외 경제 환경 변화에 따른 수요 영향도 변수 중 하나”라며 “미국·유럽 소비자물가지수(CPI) 둔화세와 앞으로의 통화 정책 방향성 전환에 대한 기대감은 수요에 긍정적인 요인이나 중국 내수·부동산 시장 부진에 따른 침체 우려는 수요 회복을 억제할 수 있다”고 설명했다.
