by최훈길 기자
2019.08.16 05:00:00
[인터뷰]①신재행 수소융합얼라이언스추진단장
“수소경제로 파리 기후협약 환경 규제 대비해야”
“2040년 수소차 점유율 25%, 미래수소시장 밝아”
“수소차와 전기차 공존해야, 美·中·日 적극 추진”
“수소경제 육성에 제일 중요한 건 강한 정부 의지”
.[세종=이데일리 최훈길 기자] “앞으로 우리나라 제조업이 성장하려면 수소차를 비롯한 수소경제로 가는 게 불가피합니다.”
신재행(사진·59) 수소융합얼라이언스추진단(H2KOREA) 단장은 이데일리 인터뷰에서 ‘수소경제가 왜 필요한가’라는 질문에 이같이 답했다. 신 단장은 “앞으로 자동차·조선업이 화석연료에 의존해서는 경쟁력을 가지기 어렵다”며 “수소차 등 수소경제에 파격적인 지원을 해야 한다”고 강조했다.
신 단장은 산업통상자원부 가스산업과, 시장개척과 등 산업·에너지 정책을 다룬 관료 출신 민간 전문가다. 2017년 5월부터 수소경제 민관협의체인 수소융합얼라이언스추진단 초대 단장을 맡았다. 산업부, 국토교통부, 환경부와 민간이 참여해 만든 추진단은 △수소에너지 로드맵 수립 △수소충전소 설치·운영 △정책·법 개정 논의를 하는 수소경제 핵심 추진 기구다.
추진단을 이끄는 신 단장은 “수소경제는 시대적 흐름이자 대세”라고 단언했다. 신 단장은 “파리 기후협약 체결 이후 온실가스 규제가 갈수록 강화되고 있다”며 “화석연료를 쓰는 내연기관차, 선박으로는 강화되는 환경 규제 기준을 도저히 맞출 수 없다”고 지적했다.
신 단장과 환경규제 강화와 함께 시장 변화도 주목했다. 그는 “조사 결과 2040년에 수소차가 25% 시장 점유율을 차지할 정도로 시장 전망이 밝다”며 “수소경제 시장이 열리고 있다”고 말했다.
글로벌 회계·컨설팅 업체인 삼정KPMG가 지난해 43개국 907명의 자동차산업 경영진을 대상으로 조사한 결과, 2040년에 전기차(26%), 수소차(25%), 내연기관차(25%), 하이브리드차(24%)가 고르게 시장을 점유할 것으로 예측됐다.
신 단장은 수소차를 둘러싼 각종 논란에 대해서도 조목조목 반박했다. 그는 “수소차는 전기차와 비교할 때 협력업체에 미칠 일자리 충격이 상대적으로 작다”며 “수소충전소 안전관리도 엄격하게 실시하고 있다”고 말했다.
그는 “현대차(005380)에 특혜를 주는 게 아니다”며 “수소경제라는 미래 선도 기술을 정부 차원에서 육성하는 개념으로 접근해야 한다”고 말했다. 이어 “제일 중요한 것은 정부의 강력한 의지”라며 “초기 시장이 형성될 때까지 정부의 파격적인 지원이 필요하다”고 강조했다. 다음은 신 단장과의 인터뷰 주요 내용이다.
△세 가지 이유 때문이다. 첫째 유럽 등에서 온실가스 규제가 갈수록 강화되고 있다. 둘째, 최근 우리나라 경제성장률이 2%대로 떨어지는 등 내연기관에 의존한 제조업이 위기 상황이다. 셋째, 해외에서도 전기차·수소차를 늘리고 내연기관차를 줄이고 있다. 환경을 살리면서 경제성장을 하기 위해서는 수소경제로 가는 게 대안이다.
△친환경차는 수소차와 전기차가 공존하는 형태로 가야 한다. 한쪽 차종만 가다가 그 시스템이 마비되면 수송계통 전반에 문제가 생긴다. 전반적인 에너지 안보 차원으로 봐도 전기차와 수소차가 함께 가야 한다. 단거리나 소형차는 전기차로, 장거리나 버스·트럭은 수소차로 가는 방안이 낫다.
△삼정KPMG 조사 결과, 2040년에는 수소차가 25%, 내연기관차 25% 시장 점유율을 차지할 것으로 전망됐다. 경유차가 대기오염 주범으로 몰려 경유차주들도 나름 스트레스를 받고 있다. 그럼에도 유지비 등을 고려해 SUV를 타고 있는 것이다. 수소차를 타려고 해도 넥쏘 외에는 다른 대안이 사실상 없기도 하다. 앞으로 수소차가 다양하게 나오면 구매 방식이 빠르게 바뀔 것이다.△정부가 지원하고 있기 때문에 수소충전소가 꾸준히 늘어날 것이다. 이미 프랑스의 에어리퀴드처럼 해외 기업들은 미래 시장 전망을 보고 수소충전소 사업에 뛰어든 상황이다. 앞으로 중요한 것은 수소 가격이다. 수소 가격이 낮아져야 소비자들이 수소충전소를 찾을 것이기 때문이다. 산업부가 지난 1월 발표한 ‘수소경제 활성화 로드맵’에 따르면 정부는 2022년에 주행거리 대비 수소 가격을 kg당 6000원으로 내릴 계획이다. 이는 휘발유 가격의 50% 수준이다.
△로드맵에 따르면 2022년 수소차 내수 목표가 6만7000대다. 국내 석유화학단지에서 부생수소 약 5만t을 충당할 수 있다. 이는 수소차 25만대에 공급할 수 있는 수준이다. 2022년까지 수소차 초기 시장을 형성하는데 수소 공급의 문제는 없을 것이다. 그 이후로는 그린수소를 만드는 방식으로 가야 한다. 신재생을 통해 물을 전기분해 하는 수전해 방식으로 가야 에너지 자립도를 높이면서 그린수소를 생산할 수 있다. △전기분해로 수소를 생산하는데 화석연료·원전을 사용하는 것은 각각 환경오염, 안전성 우려가 있다. 환경·안전을 훼손하면서 편하고 쉽게 가는 길을 택하자면 수소경제로 갈 이유가 없다. 신재생을 통한 수소경제는 미래의 지속가능성을 고려한 것이다. 신재생과 신재생은 상호보완 관계다. 신재생이 확대될수록 수소경제도 커갈 것이다. 앞으로 과제는 그린수소를 만드는 많은 기술개발을 하는 것이다. △한·중·일 동북아 시장, 유럽 시장, 미국 시장이 열릴 것이라고 본다. 중국은 자동차 강국이 되고 싶어한다. 중국은 2030년까지 수소차 100만대 시대를 열겠다며 ‘수소 굴기’를 선언했다. 수소위원회 공동 회장을 맡고 있는 정의선 현대자동차그룹 수석부회장이 지난 6월 일본에서 열린 주요 20개국(G20) 에너지환경장관회의에서 수소경제 관련 연설을 했다. 일본은 수소경제를 굉장히 부각하는 상황이다.
미국은 캘리포니아를 중심으로 수소경제를 육성하고 있다. 지난해 캘리포니아에서 전 세계 수소차 판매량의 50% 이상이 팔렸다. 유럽의 경우에는 친환경차 중에서 전기차가 대세이지만 수소차에 대한 시장이 점점 넓어지고 있다. 스위스는 수소전기 대형트럭을 도입하기로 하고 지난 4월에 현대차와 계약을 맺었다.
△자동차 1대에 들어가는 부품 수를 보면 내연기관차가 3만개다. 수소차는 내연기관차의 80% 수준, 전기차는 60%대 수준이다. 부품 수가 줄어들수록 중소협력 업체가 영향을 받게 된다. 이런 측면에서 보면 수소차가 전기차보다 일자리에 미치는 충격이 상대적으로 작다. 수소경제는 기존 인력이나 고용 상황을 크게 흔들지 않는다. 차량을 소유하는 10년 전후 기간을 고려하면 내연기관차와 수소차가 당분간 함께 갈 것이다. 이 과정에서 새로운 서비스가 생겨나는 등 일자리가 늘어날 가능성도 있다.
△현대차가 해외에 수출할 수 있는 수소차 기술력이 없었다면 정부가 흔쾌히 함께 하자고 했을까. 민간 기업이 미래 선도 기술을 확보했고 정부가 이 토대를 육성하겠다고 밝힌 것이다. 과거 군부독재 당시 아무 것도 없는 대기업에 정부가 돈을 지원하는 것과 지금 정부가 수소경제를 육성하는 것은 개념이 다르다.
△제일 중요한 것은 정부의 강력한 의지다. 정부 지원 없이는 초기 시장이 크기 어렵다. 수소경제 관련 법안 통과, 수소차 및 충전소 시설 구축·운영 보조금 확대, 수소산업진흥원 같은 진흥기관 신설 등이 필요하다.
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