배터리는 밀렸어도 'K타이어'는 다르다…中전기차 수출 타고 질주

넥센타이어 ‘엔블루 S’가 적용된 BYD의 유럽 수출용 전기차 돌핀 서프. (사진=넥센타이어)

[이데일리 김형욱 기자] 넥센타이어는 올 6월 중국 전기차 회사 BYD의 유럽·호주 수출용 차종(돌핀 서프·씰6)에 신차용 타이어(OE) 공급을 시작했다. 이로써 한국·금호타이어에 이어 K타이어 3사가 모두 중국의 수출용 신차에 OE 공급을 개시하게 됐다.

이처럼 최근 중국 수출용 전기차의 K타이어 채택 사례가 늘어나고 있다. 중국 전기차의 해외시장 공략이 한국 자동차·배터리 업계의 위기감을 키우고 있는 것과 대조적으로 K-타이어는 이를 새로운 성장 기회로 삼고 있는 것이다. 그러나 자국 시장을 토대로 몸집을 키운 중국 타이어업체도 기술력을 빠르게 키우고 있는 만큼 현 경쟁력을 유지하기 위한 방안이 시급하다는 게 전문가들의 제언이다.

中 수출 수요에 K타이어 공장 가동률 상승세

10일 이데일리가 K타이어 3사(한국·금호·넥센) 사업·반기보고서를 분석한 결과, 이들 3사의 중국 공장 가동률은 최근 3~4년 새 빠르게 늘어난 것으로 집계됐다.

넥센타이어 중국 청두공장의 경우 2022년 85.8%이던 가동률이 지난해 96.4%에 이르렀다. 한국타이어의 중국 자싱·장쑤·충칭 공장의 생산능력 대비 생산실적 비율도 같은 기간 82.3%에서 87.7%, 올 상반기엔 88.2%까지 증가했다. 금호타이어는 국가별 공장 가동률을 별도 공개하지 않지만 중국과 베트남, 미국 등 해외공장 전체 가동률이 지난해 100.3%에 이른다.

중국차, 특히 수출용 전기차에 대한 OE 공급 수요가 중국 전기차의 폭발적인 수출 확대와 맞물려 현지 공장이 바빠지고 있다는 게 업계의 설명이다.

실제 한국타이어는 이 기간 BYD와 덴자, 립모터, 세레스 등 현지 주요 완성차 기업에 OE 공급을 개시했다. 금호타이어 역시 체리의 전기차 ‘오모다 E5’ 호주 수출분에 OE를 공급 중이다. 넥센타이어도 올 6월 BYD 유럽·호주 수출용 전기차에 OE 공급을 시작하며 중국산 전기차 OE 공급 대열에 가세했다.

[이데일리 김일환 기자]

한국타이어 중국 충칭공장 전경. (사진=한국타이어)

복제 어려운 기술·브랜드가 진입장벽 역할

중국 완성차 기업들이 전기차와 그 핵심 부품인 배터리를 빠르게 내재화했음에도 여전히 수출용에 K타이어를 채택하는 건 타이어가 안전과 직결된 제품이면서도 복제가 어려운 제품 특성 때문이다.

타이어는 천연·합성고무에 실리카 등 여러 재료를 배합하고 고무와 금속·섬유 보강재를 결합해 만든다. 여기에 열과 압력을 가해 고무에 필요한 성질을 부여하는 가류 공정 역시 겉으로 보이는 타이어 무늬와 형태만으론 따라하기 어려운 노하우다.

이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “자동차는 뜯어서 부품 하나하나를 분해하면 원가를 산출하면서 그대로 따라할 수 있지만 타이어 설계·제조 기술은 기존 제품을 뜯어본다고 따라갈 수 없다”며 “중국 완성차 회사도 유럽처럼 안전성을 중시하는 시장에 진출하려면 일정 성능 이상을 보장하는 제품을 쓸 수밖에 없는 것”이라고 설명했다.

한 업계 관계자는 “설계·제조 기술 면에서 아직 5년 정도의 격차가 있는 것으로 보고 있다”고 말했다. 미쉐린·브리지스톤·피렐리 등 하이엔드급 타이어의 성능과 가격이 100%라면 K타이어는 90% 이상 성능의 제품을 85% 수준의 가격에 제공하는 반면, 중국산 타이어는 아직 성능은 60% 미만인데 가격은 70%대라는 게 업계의 대체적 평가다.

중국 정부도 이 같은 상황 속 한국 등 외산타이어를 자사 전기차 공급망의 일원으로 사실상 인정하는 모습이다. 중국 정부는 자사 전기차와 배터리 산업을 키우기 위해 지난 10년에 걸쳐 막대한 지원과 함께 외산 제품 배제 정책을 펼쳐왔으나 이와 대조적으로 고성능 래디얼 타이어 생산을 외국인투자 장려산업 목록에 포함하고 있다.

한국타이어가 전기차 전용 타이어 ‘아이온 에보 SUV’를 공급하는 샤오미 YU7. (사진=한국타이어)

EU 관세 속 빨라진 중국 업체 추격 도전과제

그렇다고 마냥 장밋빛 전망만 있는 건 아니다. 중국산 타이어에 대한 유럽연합(EU)의 관세 조치가 당장 눈 앞의 도전 과제다. EU는 올 7월 중국산 타이어에 대해 4.3~45.3%의 반덤핑관세 부과를 시작했고 내달 추가적인 상계관세 부과도 유력한 상황이다.

타이어 3사는 중국 공장 공급분을 유럽 등 제삼국으로 돌리는 방식으로 관세 부담을 완화할 계획이지만, 현 중국 공장 가동률을 유지하려면 중국 내수용 신차 및 교체용 타이어 공급 확대가 시급하다. 한국타이어가 지난해 7월엔 샤오미의 첫 전기 SUV ‘YU7’ 내수용에도 OE 공급을 시작했지만, 아직 중국 현지 시장, 특히 가격 경쟁력이 중요한 교체용 시장에서의 존재감은 미미한 것으로 평가된다.

중장기적으론 몸집을 불린 중국 업체의 기술 추격이 가장 큰 위협이다. 중국 선두권 타이어 기업인 중처고무와 세일룬은 지난해 매출 기준 글로벌 톱 9~10위 기업에 올랐다. 자국 시장을 발판 삼아 금호(12위)·넥센(18위)을 제친 것이다. 양사 합산으론 한국타이어(7위) 매출도 웃돈다. 더욱이 세일룬 등은 최근 유럽 수출용 중국 전기차에 OE 공급을 개시하는 등 해외 시장도 노크 중이다.

이 교수는 “한중간 타이어 기술 격차가 남아 있다지만 자본력을 확보한 중국 업체들이 연구개발과 설비투자 확대로 빠르게 추격하는 상황”이라며 “중국 완성차 업체에 대한 공급 확대와 함께 유럽·미국 등 글로벌 프리미엄 시장에서 브랜드 경쟁력을 유지할 필요가 있다”고 말했다.