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20일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 아시아나항공의 올해 3분기 누계기준 매출원가율은 93.4%로 나타났다. 매출이 5조6426억원, 매출원가가 5조2676억원이다. 아시아나항공의 매출원가율이 90%대를 돌파한 것은 코로나19 대유행으로 하늘길이 막혔던 지난 2021년(91.4%) 이후 4년 만이다.
아시아나항공의 원가율은 최근 몇 년간 뚜렷한 상승 흐름을 보이고 있다. 최근 5년 추이를 보면 2021년 91.4%에서 2022년 83.7%로 크게 낮아졌지만 이후 다시 반등해 2023년 84%, 2024년 88.4%로 꾸준히 우상향했다. 올해 역시 전반적인 비용 증가 흐름을 고려하면 지난해보다 더 높은 원가율을 기록할 가능성이 크다.
아시아나항공이 FSC라는 점을 고려하면 90%대의 원가율은 지나치게 높다는 지적이 나온다. 90%대의 원가율은 오히려 저비용항공사(LCC)에서 흔히 나타나는 구조에 가깝다는 평가다. 통상 FSC는 장거리 노선 비중과 높은 평균 운임, 프리미엄 서비스·수하물·마일리지 등 다양한 부가가치 요소를 바탕으로 더 높은 마진 구조를 유지한다.
아시나항공과 같은 FSC인 대한항공(003490)의 경우 70%대의 안정적인 원가율 흐름을 보이고 있다. 대한항공의 최근 5년 간 매출원가율 추이를 보면 △2020년 90% △2021년 76.7% △2022년 72.7% △2023년 79.8% △2024년 79%로 나타났다. 전반적으로 항공업계의 비용 부담이 커진 올해(84.8%)에도 85% 이하를 유지하며 꾸준히 수익을 내고 있다. 한진그룹 내 LCC인 진에어(272450)도 올해 3분기 매출원가율이 91.9%로 아시아나항공보다 낮았다.
이 때문에 FSC는 원가관리가 흔들릴 경우 충격이 클 수밖에 없다. 고정비 부담이 큰 만큼 외부 충격 발생 시 충격에 취약하기 때문이다. 비용 통제에 실패하면 높은 운임 구조라는 장점도 무력화돼 결국 대규모 적자로 직결될 가능성이 높아진다. 아시아나항공 역시 올해 3분기 매출에서 매출원가를 뺀 매출총이익이 판매비와 관리비(판관비)보다 낮아 적자를 기록했다.
시장에서는 아시아나항공이 비용효율화를 통해 원가부담을 낮추지 못한다면 가장 큰 숙제인 재무구조 개선도 쉽지 않을 것으로 보고 있다. 이는 장기적으로 합병작업을 진행 중인 대한항공에도 상당한 부담으로 작용할 수 있다.
아시아나항공의 올해 3분기 말 기준 부채비율은 1186.8%로 적정 수준을 크게 6배 가까이 웃돌고 있다. 만기가 1년 미만의 단기 부채 상환 능력을 나타내는 유동비율도 47.2%로 재무 안정성이 취약한 상태다.
원가 부담을 완화하지 못하면 아시아나항공의 각종 재무 개선 노력도 결국 물거품이 될 수 있다는 우려도 나온다. 수익성이 뒷받침되지 않는 한 구조적인 재무 건전성 회복으로 이어지기 어렵기 때문이다. 아시아나항공은 지난 13일 3000억원 규모의 제107회차 무기명식 무보증 사모 영구전환사채를 발행했다. 해당 사채의 표면이자율은 4.7%로 발행액 전량을 대한항공이 사들인다. 아시아나항공은 영구채 발행으로 조달한 자금을 앞서 발행한 104회차 영구채 차환에 사용한다.
문제는 항공업황이 다시 침체될 수 있다는 전망까지 나오면서 부담은 더욱 커지고 있다는 점이다. 아시아나항공은 미주 노선 수익성 악화와 원·달러 환율 급등에 직격탄을 맞아 수익성 개선에 어려움을 겪고 있다. 항공기 임차료와 정비비, 유류비 등 주요 비용이 대부분 달러로 결제되는 만큼 고환율 기조가 지속될 경우 실적 개선이 쉽지 않을 것이란 관측이다.
한편 이와 관련 아시아나항공 측은 “3분기 미주 노선 등의 수익성 악화와 일회성 지급 비용 발생 등의 영향으로 원가율이 상승했다”고 말했다.
