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이번 로드맵의 핵심은 2단계 ‘복합 열차’ 운행이 시작되는 내년 하반기다. 3월부터 시작하는 1단계 통합 운영이 단순히 차량을 맞교환하는 수준이라면 2단계는 서로 다른 차종인 ‘KTX-산천’과 ‘SRT’를 결합해 하나의 열차처럼 운행하는 기술적 통합이 이뤄지기 때문이다. 국토부는 현재 통합 소프트웨어 개발을 마치고 이를 검증하고 있다고 설명했다.
2단계 운영이 시작되면 노선 운영이 획기적으로 유연해질 전망이다. 기존의 ‘서울~부산~서울’ 왕복 방식에서 벗어나, ‘서울→부산→수서→포항→서울’처럼 기·종점을 자유롭게 오가는 운행이 가능하다. 이를 통해 코레일은 하루 최대 1만 6000석의 좌석을 추가 공급할 수 있을 것으로 추산하고 있다. 현재 KTX 20만석, SRT 5만 5000석 등 총 25만 5000석에서 약 6% 증가할 전망이다.
이용자 편의도 확대해, 별도로 운영하던 예·발매 시스템을 통합한다. ‘코레일톡’이나 ‘SRT앱’ 중 하나만 켜도 서울·용산·수서 등 인접한 역의 열차 시간표를 한 번에 조회하고 결제할 수 있게 된다. ITX-마음 등 그간 SRT 이용객이 받지 못한 일반열차 환승 할인이 적용되며, KTX-SRT 간 열차 변경 시 취소 수수료도 면제된다.
통합 후 운임은 ‘인상 억제’에 방점이 찍혔다. 코레일은 중복 비용 절감으로 10% 인하가 가능하다고 보지만, 국토부는 신중하다. 국토부 관계자는 “지난 14년간 동결된 KTX 요금 인상 압력이 상당하다”며 “통합 효율화로 비용을 줄이면 요금 인상을 억제하거나, 인상 폭을 최소화하는 효과는 분명할 것”이라고 설명했다.
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다만 2026년 완전 통합까지 넘어야 할 산은 높다. 10년 만에 경쟁 체제가 막을 내리면서 ‘거대 독점 공기업’ 회귀에 따른 비효율과 파업 시 교통 대란 우려가 제기된다. 내년 초 교차 운행 시 발생할 ‘서울역 역차별’ 논란도 잠재적 문제다. 수서로 KTX가 빠지고 좌석이 적은 SRT가 서울역에 투입되면 서울역 좌석난은 가중될 수 있어서다. 이종 차량 결합의 기술적 안전성 검증과 낯선 노선에 투입될 기관사들의 숙련도 확보도 과제다.
‘화학적 결합’도 난제다. SR 노조가 흡수 통합에 따른 불이익을 우려하고 있어 진통이 예상된다. 정부는 노사정협의체를 가동해 교대 근무와 복지 등 상이한 근로 조건을 조율하며 갈등을 최소화하겠다는 방침이다. 또한 국토부는 ‘흡수 통합’은 지양하겠다는 입장이다. 윤 국장은 “단순히 코레일로 합쳐지는 것이 아니라 제3의 사명이나 브랜드를 사용할지 등을 놓고 논의를 이어갈 것”이라고 말했다.
