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그는 그러면서 “대한민국 산업이 일방적으로 EU 결정에 좌지우지 되지 않는 것을 보여줄 필요가 있다”며 “개인적으로는 현대중공업이 손해배상 청구소송과 더불어 불승인 취소소송까지 제기해 법적 다툼을 하면 좋겠다”고 말했다.
이 회장은 하지만 대우조선 처리 방안에 대한 구체적인 대안을 바로 내놓지는 않았다. 그는 “(플랜B에 대한) 전면 재검토가 필요한 상황이라 구체적으로 말하기 곤란하다. 원자재 가격 급등, 영업손실, 대내외 여건 변화 등 상황을 점검해야 한다”며 “경영컨설팅 결과를 보고 대우조선의 강점과 약점을 확인해 결정하겠다”고 말했다. 현재 산업은행은 대우조선의 체질 개선 및 경쟁력 제고를 위한 경영컨설팅을 진행중이다. 결과는 3월에 나올 예정이다.
구체적인 매각 방안 등에 대해서는 “모든 가능성은 열려 있다”고 했다. 조선사든 비조선사든 모든 인수주체를 검토한다는 방침이다. 다만 해외 매각은 불가능하다고 선을 그었다. 이 회장은 “구주매각보다는 신규 자금이 유입되는 신주발행 방식의 주인찾기를 추진해볼 생각”이라고 설명했다. 인수자의 매각 부담을 줄여주겠다는 취지다.
그는 다만 ‘대우조선 민영화’에는 당위성이 있다고 역설했다. 이 회장은 “(현중과의) 합병이 취소된다고 해도 국책은행 관리 체제가 장기화되는 것은 대우조선에 바람직하지 않다”며 “기관 관리 체계가 길어질수록 시장에서 살아남는 데 필요한 야성을 잃어버리고 의타성이 커져 조선업 발전에 결코 바람직하지 않다”고 강조했다.
이 회장은 대우조선에 대한 신규자금 지원도 당분간은 없다고 못을 박았다. 그는 “(대우조선) 정상화 가능성에 대한 확인이 없는 한 산은의 추가 자금 지원은 불가능하다는 점을 분명히 밝힌다”며 “신규 자금 지원은 부실의 이연과 확대를 초래한다. 산은은 채권단 추가 지원 없이 대우조선 생존력 강화방안을 강구할 것”이라고 했다.
그는 대우조선과 현대중공업(329180)의 결합 실패가 대한항공(003490)과 아시아나항공(020560)의 인수합병에 미칠 영향에 대해서는 선을 그었다. 그는 “(두 시장은) 명확한 차이가 있다. (항공사 결합은) 90% 고객이 한국 국적이고 한국 고객에 주안점이 있는 시장”이라며 “(항공기 시장은) 대형 항공사와 치열한 경쟁을 벌이기 때문에 EU가 반대할 이유가 있을까 생각한다”고 예상했다.
이 회장은 이날 일각에서 제기하는 대우조선 합병 무산에 대한 산업은행 책임론에 대해서도 적극 반박했다. 그는 “(조선 시장은) 통상의 공산품과 달리 간헐적 입찰이라는 상황에서 경쟁이 발생하고 낙찰에 따라 시장점유율이 변경되기에 점유율로 독과점 말하기 어렵다”며 “현대중공업은 이런 자료를 경쟁당국에 제출했고 산은도 EU 공정위원장과 화상회의를 하는 등 다양한 노력을 기울여 중국, 싱가포르에서 기업결합 승인을 받았다”고 했다.
그는 조선사 ‘빅2’의 인수합병을 추진하면서 지난 3년의 세월을 허비한 게 아니냐는 지적에 “3년은 중요한 시간을 잃은 게 아니라 대우조선 노사의 경각심을 지속적으로 일으키는 기간이었다”며 “대우조선 노사가 2018년 채권단과 주주 몰래 이면계약을 통해 한달치 월급을 지급한 적이 있었지만 합병(추진)기간에는 그럴 것을 할 수 있는 여건이 되지 않았다”고 언급했다.
이 회장은 쌍용차가 제출할 회생계획안에 대한 동의 여부를 두고는 철저하게 채무변제계획만을 보고 결정하겠다고 했다. 그는 다만 “(알려진) 회생계획안 가운데 상거래 채권자에 대한 부분에 채권자가 동의할지 의심이 간다”며 “상거래 채권자 채무 중 3~5%만 변제하고 나머지는 탕감하겠다고 알려졌는데 납득하기가 곤란하다”고 말했다.
