[기자수첩]우버, 카카오는 되고 타다, 풀러스는 안되고

[이데일리 김현아 기자]국토부가 발표한 ‘혁신성장 및 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’은 실망스럽다. 택시 업계와의 상생은 신경 썼지만, 혁신성장은 보이지 않는다.

택시의 공급 과잉이 심각하니, 승차 공유를 기본적으로 택시와 연계해 추진하겠다는 정부 생각은 전적으로 동의하긴 어렵지만 어느정도 공감할 순 있다.법인택시의 사납금을 폐지해 택시 종사자들의 처우를 개선하겠다는 것도 찬성이다.

그러나 혁신성장은 답답하다. 혁신성장의 전제는 공정한 경쟁 환경인데, 우버나 카카오모빌리티만 유리하기 때문이다.

플랫폼운송사업을 할 때 내야 하는 사회적 기여금이나, 법인 택시와 연계한 플랫폼가맹사업을 할 때 필요한 비용을 고려하면 사실상 자본력이 튼튼한 IT 대기업만 차량 공유 시장에 진입할 수 있다.

국토부는 ‘다양한 혁신을 시도할 수 있는 제도적 공간을 만들었다’고 하나 뜯어보면 3가지 모델 중 법인택시나 개인택시가 플랫폼과 결합해 서비스하는 가맹모델만 허용한 셈이다. 카카오와 연결한 웨이고나 현대차로부터 투자받은 마카롱 택시 등이 해당된다. 여기에 우버나 T맵 택시(SK텔레콤) 정도가 가능할 것이다.

반면 스타트업인 타다나 풀러스, 차차, 타라 등은 서비스가 불확실해 졌다.타다나 차차, 타라 등은 대여 차량(렌터카)기반의 차량 호출 서비스인데 국토부 대책에서 렌터카를 통한 서비스를 뺐다. 풀러스는 카풀 업체인데, 주중 오전·오후 2시간씩만 허용키로 해 사실상 사업을 접어야 한다.

이런 와중에 스타트업들이 관심 있는 플랫폼운송사업은 △총량제한과 △사회적 기여금의 감차 비용 전담 우려로 안갯속이다. 중개플랫폼 모델 역시 택시 기반 외에 렌터카 연계 모델은 규제샌드박스를 통과하지 못했다. 스타트업 관계자는 “감차비용을 스타트업에 전가하지 않고 대기업이 주도할 가맹모델에도 받아야 하고 총량제한도 적용해야 한다”면서 “규제샌드박스를 통한 신규 모델도 허용해야 한다”고 말했다.

국내 모빌리티 시장이 대기업만 가능하게 될 것이라는 우려가 커지고 있다. 조만간 구성될 국토부 실무위원회에서 반드시 해결해야 할 문제다.