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한진해운과 형평성 논란 관련 임 위원장은 “국민의 혈세를 낭비하지 않겠다고 말해왔는데, 이번 지원은 앞뒤가 맞지 않는다는 괴로움이 컸다”며 “하지만 지원을 하지 않는 경우 국가적 피해가 59조원에 달해 국가적 재난을 막기위해 결정했다”고 설명했다.
다음은 임 위원장과의 일문일답
-2015년 10월 4조2000억원의 자금지원으로 정상화를 추진한다고 했는데 추가지원하는 것은, 당초 계획이 실패하고 “추가자금지원은 없다”고 했던 방침을 바꾸는 것 아닌가?1
▲유동성 지원 및 자구노력을 통해 대우조선 정상화를 추진키로 했던 당초 구조조정 계획을 수정하게 되어, 정부와 채권단은 송구스럽게 생각한다.
국제적인 조선업황 분석기관인 클락슨(Clarkson)조차 예상하지 못했던 유례없는 조선업 불황이 지속됐고, 수주부진은 대우조선 뿐만 아니라, 현대·삼성중공업의 경우에도 동일하게 발생했다. 또 소난골(Sonangol) 드릴쉽 등 대규모 해양플랜트를 발주처가 인도지연함에 따라, 유동성 유입이 크게 감소했다. 이에 각 요인에 의해 2조원, 1조4000억원 등 당초계획에 비해 유동성 조달 차질이 발생했다.
조선업 불황 심화로 2015년 10월 정상화방안의 기본적 전제가 바뀜에 따라 구조조정 방안을 다시 수정해 마련하게 된 것이다. 그러나 결과적으로 정부·채권단으로서는 조선업의 장기 시황부진을 충분히 예측하지 못했고, 대우조선의 위험요인을 보수적으로 판단하여 대응하지 못했던 부족함이 있었다.
-금번 방안은 그간의 구조조정 원칙을 뒤집은 것이 아닌가?
▲그 동안 정부는 개별기업의 구조조정은 ① 기업 스스로의 자구노력, ② 모든 이해관계인의 손실분담을 통해 국민의 부담을 최소화하면서, 이러한 자구노력과 이해관계인의 손실분담이 전제되지 않는 경우 법정관리 등 원칙대로 처리한다는 방향하에 추진되어 왔다.
이번 대우조선의 구조조정 방안도, 인력·설비축소, 필수생산설비 외의 모든 자산을 매각·정리하여 유동성 확보, 노사간 무쟁의·인건비절감 합의 등 뼈를 깎는 자구노력을 실시하고, 국책은행·시중은행 및 회사채/CP 보유자가 손실분담을 위한 채무조정에 자율적으로 합의하지 않는다면, 법적 강제력을 갖는 원칙적인 방법으로 처리하겠다는 것이므로, 그 동안의 개별기업 처리원칙과 그 절차와 기본틀에 있어서 다름이 없다.
다만 대우조선 파산시 국민경제적 영향, 채권단의 손실확대 가능성, 조선산업에 미치는 파급효과 등을 감안해 원칙처리(법정관리)의 방법은 신속하고 기업회생에 중점을 둔 기업회생시스템인 사전회생계획제도(P-Plan)에 의해 추진될 것이다.
-대우조선에 추가적인 자금지원은 “밑빠진 독에 물붓기”이며, 부실을 더욱 확산시키는 것은 아닌가?
▲대우조선에 추가자금을 지원할 것인가의 판단은 정부 입장에서는 기업도산시 발생하는 국민경제적 부담이 얼마인가, 채권단 입장에서 추가자금지원으로 손실위험을 줄이는가 혹은 부실을 키우는가의 여부가 기준이 돼야한다. 조선업은 특성상 고용인원이 많고 전후방산업 연관효과가 커서, 국민경제가 부담해야 할 비용을 일시에 발생시키지 않고 점차 축소시키는 방향으로 구조조정이 추진돼야한다. STX조선의 경우에도 13년 4조5000억원을 지원해 건조중인 선박을 어느 정도 완공해 국민경제적 부담을 줄이고, 16년 법정관리로 전환했다.
대우조선은 현재 수주잔량(16년말 현재 114척, $340억) 세계 1위 업체로서 일시 도산시 조선산업 측면 및 실물경제 측면에서 막대한 부작용이 예상되고, 계량화할 수 있는 항목만 측정시 최대 59조원의 부담이 예상된다(16년말 기준, 삼정회계법인). 채권단 입장에서는 일시도산시 여신의 대부분인 RG(16년말 총여신 18조원중 13.5조원)에 대한 지급의무가 발생된다.
선박건조자금지원을 통해 건조중인 선박을 완성·인도하는 것이 전체적인 손실 규모를 줄일 수 있는 선택이다. 2015년 10월 이후 3조8000억원 지원으로 86척을 건조(원가 15조3000억원 회수)하고, RG 4조5000억원 해소했다.그러나, 대우조선에 대한 추가지원이 국민의 부담으로 연결될 수 있는 만큼, 정부·채권단은 자금지원이 최소화되도록 해야한다. 회사의 철저한 자구노력을 전제로 도덕적 해이를 차단하고, 조기 경영정상화를 통해 지원규모를 최소화해 나가겠다.
-그 동안 2차에 걸친 대책에도 불구하고 여전히 경영상황이 나빠지고 있는데, 이번 대책으로 정상화는 가능한가?
▲이번 대책은 ①수주부진이 좀 더 장기화되고, ②대우조선이 안고 있는 위험요인(예 : Sonangol 등 미인도선박)을 모두 노출시켜 극히 보수적 관점에서 구조조정 방안을 마련했다.
자구노력도 추가 설비·인력 감축 등을 통해 최대한 고정비를 줄여 나가도록 보완하는 등 중장기적 시각으로 수립했다. 정부·채권단은 이번 구조조정 방안이 차질없이 이행되도록 최선을 다해 관리할 것이며, 2018년 이후 정상화돼 새로운 경쟁력을 갖추도록 할 것이다.
모든 이해관계인의 손실분담하에 부채비율 250% 수준의 재무구조를 갖추고, 매출규모를 7조원 내외로 감축할 계획이다. 그 동안 대우조선 부실을 초래한 저가수주 선박 등을 2017∼2018년중 대거 인도(16년말 수주잔고 114척의 76%인 84척)해 경영 불확실성 제거하겠다.
경쟁력 없는 해양플랜트 부문을 대폭 축소하고, 경쟁력 있는 상선·특수선 부문 중심으로 사업구조도 개편한다.
그러나 대우조선의 경영정상화는 조선산업 업황회복 여부에 많은 영향을 받게 되는 불확실성은 여전히 남아있다.
따라서 산업은행 자회사 형태로는 경영관리에 한계가 있는 만큼, 1단계로 ‘민간전문가’ 중심의 관리체계로 우선 전환하고, 2단계로 빠른 시일 내에 회사의 위험요인이 해소되는 즉시 ‘경영능력 있는 주인을 찾기’ 위한 M&A 방안 등을 추진할 것이다.
-15.10월 수주전망 $110억, 2016년 7월 수주전망 $62억 모두 틀렸는데 현 계획의 수주전망은 달성 가능한 것인가? 다시 구조조정 방안을 세우는 악순환이 반복되는 것은 아닌가?
▲외국전문기관조차 2016년 수주대란을 예측하지 못했다는 점을 감안할 때, 향후 조선업 수주상황을 정확히 예측하는 것은 매우 어렵다. 그러나 다음 측면 고려시, 금번 구조조정 방안의 근간이 된 수주전망(17년 $20억, 18년 $54억)은 상당히 보수적이라고 판단한다.
전문기관인 Clarkson은 2017∼2018년 발주량이 호황기였던 2011∼2015년의 절반 수준에 불과하나 2016년을 저점으로 개선될 것으로 전망하고 있다. 특히 국내 조선사가 강점을 갖는 대형 컨테이너선 등 분야가 상대적으로 더 큰 폭으로 회복될 것을 예상했다. IMO 환경규제 강화도 친환경 선박 수요 확대에 기여할 전망이다. 최악의 수주절벽에 직면한 2016년에 대우조선이 $15억 신규수주를 달성한 상황에서, 2017년중 $20억 수주목표는 과도하지 않다고 판단한다.
특히 3월까지 이미 약 $6억 신규수주를 확보해 이런 추세가 지속하면 $20억 목표는 충분히 달성 가능할 전망이다.
-정상화에 실패한 현정부·채권단은 손을 떼고, 대우조선의 처리문제를 다음 정부로 넘겨야 하지 않는가?
▲현 정부가 “대우조선을 정상화시키지 못하고, 차기정부 출범이 얼마 안 남은 시점에서 또다시 구조조정 방안을 마련한다”는 비판이 있을 수 있다고 생각하며, 겸허히 수용하겠다.
그러나 대우조선 문제는 국가경제적인 파급효과, 금융시장에 미칠 부정적 영향을 감안할 때 한시도 지체할 수 없는 과제다. 4월 유동성 부족을 잔여 지원금으로 충당한다 할지라도, 새정부 출범 즉시 자금이 다시 부족하게 되어 처리대책을 마련해야 한다.
자금부족이 대우조선의 생산·영업 전반에 미칠 악영향 고려시, 현시점에서 치료해야만 추가적인 부실 확대 최소화가 가능하다.
금융시장이 우려하는 4월 위기설의 주된 근거로서 대우조선의 도산 가능성이 제기되고 있어 불안심리를 신속히 차단하는 것이 금융시장 안정에 긴요하다.
따라서 대우조선 경영정상화 추진을 계속할지 여부 및 어떠한 방안으로 대응할지에 대해 현정부와 채권단이 판단할 필요가 있다. 이것이 현정부의 책임있는 자세일 뿐만 아니라, 차기정부의 원활한 경제 운용을 뒷받침하기 위해서라도 반드시 해야 할 의무라고 판단한다.
-2015년 10월 지원부터 이해관계인의 손실분담을 전제로 구조조정을 추진하지 않고, 왜 이제 와서야 구조조정 방식을 바꾸는가?
▲대우조선의 부실 문제는 2015년 5월 정성립 사장 취임 이후 대규모 분식을 발견해 2015년 7월 빅배스(Big Bath)를 선언하면서 급작스럽게 노출됐다. 당시 금융시장은 예상치 못한 악재에 큰 충격을 받았고, 시중은행들은 추가부실 우려로 대우조선뿐만 아니라 조선업 전반에 대한 여신을 중단하고 기존 여신의 회수 움직임이 확산했다. 이러한 상황을 신속히 안정시키고 충격이 시장 전체로 확산되는 것을 차단하기 위해 국책은행 중심의 조기수습 모색이 불가피하다.
대우조선의 대주주이며 관리책임을 맡고 있던 산업은행, 최대채권자인 수출입은행에 일차적 책임이 있다는 측면, 당시 3개월간 대우조선 실사 결과 기업위험을 국책은행으로 한정하더라도 4조2000억원 지원 및 자구노력으로 정상화가 가능하다는 판단 등이 고려됐다.
다만, 15.10월 대책에서도 시중은행은 여신을 동결하고 신규 RG 지원, 노조는 쟁의중단, 인력감축 등 자구노력 동의 등 필수적 손실분담방안을 강구했다. 이제 국책은행 지원만으로는 한계가 있고, 시중은행도 그 동안 구조조정으로 여신 축소(15.10월 이후 △2.2조원) 및 충당금 적립 등 충격을 흡수할 기반을 마련한 만큼, 모든 이해관계인 손실분담 하의 구조조정 방식으로 전환하게 됐다.
-조선업 구조조정이 큰 그림 없이 진행되고 있음. 이번에 대형사 체계를 Big3 → Big2로 전환하는 등 근본적인 대책이 있어야 하는 것 아닌가?
▲경기민감업종인 조선·해운업에 대해서는 2015년 10월 정부내 협의체를 구성하고, 2016년 6월 산업경쟁력강화 관계장관회의로 격상하여 구조조정 대책을 마련했다.
대형3사가 모두 소유주가 다른 상장회사라는 점에서 정부가 인위적으로 강제할 수 없고 바람직하지 않기 때문에, 결국 산은이 소유한 대우조선을 분할 혹은 정리해 현대·삼성중공업만 살아가도록 해야 한다는 의미다.
현단계에서 대우조선의 기업분할은 현실적으로 가능하지도 않고, 기업정리 역시 막대한 국민경제적 부담이 발생하게 된다. 현대·삼성중공업 역시 조선업의 극심한 불황을 맞아 뼈를 깎는 자구노력을 하고 있는 상황에서 부실한 대우조선을 인수한다면, 자칫 더 큰 부실을 초래할 우려도 크다.
다만 국내 조선산업내 ‘규모의 경제’를 달성하고 과당경쟁에 따른 저가수주·과잉공급 해소를 위해 Big3 → Big2 전환은 바람직한 측면이 있는 것이 사실이다. 이번 대우조선 구조조정이 원활하게 추진돼 사업부문 개편과 함께 과잉설비·인력 감축이 이뤄진다면 업황 개선이 전망되는 2018년경 M&A를 통한 ‘대우조선 주인찾기’가 활발하게 추진될 수 있을 것으로 기대한다.
-한진해운은 금융논리로 청산시켰으면서, 또다시 퍼주기식 지원을 결정한 것은 이중적 잣대이자 대마불사 논리 아닌가?
▲대우조선과 한진해운 구조조정 방식의 절차와 기본틀이 다른 것은 아니다. 철저한 자구노력과 자율적인 채무조정을 통하여 재무구조 개선 및 유동성 조달을 추진해 나가고, 부족자금을 대주주가 조달하되, 이것이 실패하는 경우 원칙대로 처리하겠다는 절차와 틀에 의해 추진되는 것이다. 한진해운의 경우 3개월 시한(이후 1개월 연장)을 주고 용선료 조정, 사채권자 채무조정, 선박금융 유예, 채권은행 채무조정 등 자율적 채무조정 방안 성사시 지원, 실패시 원칙에 따라 처리 방침 천명했다. 자율적인 채무조정 방안이 실패해 법정관리후 파산했다.
다만 대우조선은 최종적인 원칙처리 방법은 기업회생에 중점을 둔 법정관리인 P-Plan을 적용하고자 한다. 조선업은 고용 및 전후방 연관효과가 큰 산업으로서 국민경제적 측면에서 통상의 법정관리를 통한 청산시 고용·지역경제 등에 미치는 파급효과가 막대하다. 직·간접고용 5만명 이상, 100여개 사외 협력업체 및 1200여개의 기자재 구매업체와 연간 거래액액이 2조8000억원이다.
통상의 법정관리 추진시 Builder’s Default에 따른 대규모 RG Call로 채권단에 막대한 손실이 발생하기 때문에, 손실위험을 축소하는 방법을 선택했다.
-산은 관리체제 하의 대우조선 정상화 추진은 이미 실패했으므로 다른 관리체제로 바꾸어야 하는 것 아닌가?
▲궁극적으로 산은 관리체제를 지속할 수 없으므로 대우조선은 M&A 등을 통해 경영능력 있는 민간경영체제로 신속히 바뀌어야 한다.
우선 대우조선이 튼튼하고 위험요인이 없는 건실한 기업으로 거듭나야 하고, 조선업 시황이 어느 정도 회복될 조짐이 있어야 대우조선을 경영할 인수자가 생기고 M&A도 가능할 것이다.
정부·채권단은 불확실성이 여전하지만 금년부터 조선 경기가 다소 나아질 전망이 있는 만큼, 대우조선에 대한 재무구조개선, 위험요인 해소 등 강력한 구조조정을 통해 M&A가 가능한 상황으로 만들겠다는 것이다.
한편 M&A 추진 이전이라도 산은 관리체제만으로는 한계가 있기 때문에, 민간 전문가의 역량을 지원받고 관리체계를 대폭 강화할 것이다. 조선업 전문가, 회계·법률전문가 등 민간전문가들이 참여하는 ‘경영정상화 관리위원회’를 구성·운영함으로써, 대우조선 자구계획 이행을 관리하도록 하고, 매년 외부기관에 의한 경영실사를 통해 정상화 진행상황을 점검하고 위험에 적시 대응하겠다. 또 M&A 등 근본적 처리방향 수립 등에서도 중추적 역할을 수행하도록 하여 채권단 중심 관리체계의 한계를 보완하겠다.
-이번 구조조정 방안으로 은행권이 받게 되는 손실액은 얼마이며, 수은의 경우 자본확충이 필요한데 어떻게 추진할 것인가?
▲지난해말 기준 대우조선에 대한 은행권 익스포져는 18조원으로, 수은 10조2000억원(56.6%), 산은 5조1000억원(28.3%), 시중은행 2조7000억원(15.0%) 순이다. 정상화방안에 따른 채무조정 추진시 수은 4000억원, 산은 6600억원, 시중은행 6400억원 등 총 1조7000억원의 충당금 추가적립이 필요하며, BIS비율은 수은 △1.1%, 산은 △0.3%, 시중은행 △0.01%∼△0.24% 하락이 예상된다.
정상화방안 발표 이후 시중은행 익스포져가 감소했고 전체적으로 충분한 대손충당금을 적립함에 따라 이번 구조조정 추진이 은행권에 미치는 영향은 그리 크지 않고, 지난 1년반 동안의 연착륙 과정을 거쳐 본격적인 채무조정을 추진할 수 있는 여건이 조성된 것으로 평가된다.
이번 대우조선의 자율적 구조조정에 따른 수은 자본확충 필요분에 대해서는 정부와 산은 출자 등을 통해 우선 해결해나갈 방침이다.
자본확충펀드는 국책은행 건전성의 대폭 하락, 금융시장 불안 심화 등에 대비한 컨틴전시 플랜으로, 현재로서는 자본확충펀드 가동을 고려하지 않고 있다.
-바로 법원의 사전회생계획제도(P-Plan)를 추진하면 채무조정도 용이하고 신속히 처리될텐데, 왜 사채권자집회 등 자율적 합의를 먼저 추진하는가?
▲사전회생계획제도(P-Plan)는 통합도산법상 회생절차의 강점인 구속력 있는 채무조정을 기하면서, 기촉법상 워크아웃의 강점인 신규자금지원 및 신속성을 확보할 수 있는 장점이 있는 제도다. 통상 기업청산 절차로 인식되는 법정관리와 달리 기업회생에 중점을 두기 때문에, 살려야할 기업을 신속히 정상화시키는 데 적합하다.
그러나 P-Plan도 결국 법정관리의 일종이기 때문에 기수주된 선박의 발주취소 사유에 해당되어 ‘발주취소 → 건조중인 선박의 사장·금융회사 RG Call 발생 등’의 부담 발생 가능성이 있다.
아울러 대우조선의 시장 인식 훼손도 일정부분 불가피하여 앞으로 신규수주 등에 장애요인으로 작용하는 문제도 발생한다. 이러한 잠재적 위험요인을 고려해 우선 자율적 합의 방식으로 추진하되, 만일 합의에 이르지 못할 경우 P-Plan을 추진하는 것이 바람직하다고 판단한다.
자율합의 무산시 P-Plan 방식의 구조조정은 불가피하기 때문에, P-Plan 제도 구축과 관련해서는 법원과 금년 1월부터 TF를 구성해 논의중이며, P-Plan 절차 진행시 우려되는 발주취소 등 부작용에 대비해서는 대응방안을 면밀하게 사전에 준비할 예정이다.
-자금지원방안은 지난 서별관회의처럼 정부가 일방적으로 정한 것인가? 시중은행ㆍ회사채 보유기관을 어떻게 설득할 것인가?
▲서별관회의에서 대우조선 정상화방안을 논의한 것은 산은·수은의 판단을 기초로 관계기관 참여하에 국가 경제에 미칠 영향이 큰 중요한 현안을 논의한 것이며, 결코 정부의 일방적인 지시나 밀실협의가 아니었다.
이번 구조조정 방안은 관계되는 모든 기관이 참여하여 긴밀한 협의를 통해 추진방향과 구체적 방안을 논의하고 검토했다. 외부 전문기관(삼정회계법인/태평양법무법인)의 객관적 실사, 이해당사자인 산은·수은 및 채권은행간의 수차례 협의, 금융당국과 산은·수은 및 대우조선간의 수차례 협의, 정부 및 관계기관간 협의를 거쳤다.
특히 구조조정 방안에 대한 폭넓은 의견수렴과 국민적 공감대가 필요하다는 판단하에 각 정당과도 협의했다.
시중은행 및 회사채 보유기관에도 대우조선의 상황을 상세히 전달하고, 기업도산시, 자율적 합의시, P-Plan시 등 각 경우의 채권회수 가능성을 분석하여 스스로의 경제적 이익에 따라 자율적으로 판단토록 할 계획이다. 다만 시중은행은 담보가 없는 무담보채권·RG 위주의 채권구조를 갖고 있어 자율적 합의에 의한 정상화 추진의 필요성에 공감할 것으로 판단되며, 회사채·CP 보유자 역시 전액 무담보채권자일 뿐만 아니라, 보다 강제력이 있는 P-Plan이 진행되는 경우 부담이 커질 가능성이 있는 만큼, 자율적 합의 방안의 선택이 가능할 것으로 기대된다.
-Sonangol 드릴쉽 인도 상황은? 인도 합의가 이루어지지 않으면 유동성 상황이 더욱 나빠지는 것인가?
▲Sonangol 드릴쉽(선가 약$12억)은 대우조선 경영의 위험요인이며 유동성 부족 발생 사유이기 때문에, 이를 조기에 해결하기 위한 각고의 노력을 기울여 왔다. 외국의 전문협상기관을 고용해 협상 전문성을 높이는 한편 10차례 이상에 걸쳐 협상을 진행하고, 대우조선 직원을 현지에 상주 조치했다.
그러나 Sonangol 드릴쉽 인도를 위해서는 우리측이 자금조달 구조를 마련해야 하므로 충분한 담보를 확보해야 하고, Sonangol측이 공동투자요구·선가인하요구 등 합의하기 어려운 조건들을 제시하고 있어, 인도협상이 쉽지 않은 상황이다.
현재 Sonangol사는 O&M 우선협상대상자를 선정하고 Charter 계약을 추진중인 것으로 알고 있으며, 4월중 대주단과 구체적인 금융조건에 대해 협상을 추진할 예정이다.
Sonangol측이 드릴쉽 인수에 대한 강한 의지를 갖고 있어 인도 합의가 이루어질 가능성이 존재하나, 이번 대책 마련시에는 인도 합의가 장기간 지연되거나 계약이 취소될 수 있는만큼 2018년말까지 유동성 유입이 없다는 가정하에 유동성 전망을 추정하고 자금계획을 수립했다.
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