기존 노선 사업 조차 지연되고 있는 상황에서, 새로 추진되는 GTX 사업은 민간사업자 유치부터 난항을 겪을 것이란 전망에 무게가 실린다.
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아울러 김 후보는 ‘GTX로 연결되는 나라’를 10대 정책 중 하나로 내걸고, 수도권뿐 아니라 부울경·대구경북·충청·광주전남 등 5대 광역권에 GTX를 확대하겠다는 청사진을 발표했다. 기존 A~F 노선의 개통과 연장을 추진하며, 30분 출퇴근 혁명을 이루겠다는 목표도 포함됐다.
문제는 재원 조달이다. 후보들이 내건 대부분의 신규 GTX 노선은 민자사업 방식으로 추진될 가능성이 크다. 현재까지 확정된 A·B·C 노선만 해도 총사업비(민자구간·재정구간 합계)는 각각 5조 8537억, 7조 668억, 4조 6084억에 달한다. 정부 재정만으로는 감당이 어렵기 때문에 민간투자 유치를 전제로 하고 있다.
특히 신규 GTX 사업은 수요 부족 위험을 민간에서 부담하는 ‘BTO(수익형 민간투자사업)’ 방식으로 추진될 것으로 보인다. 민간사업자가 시설을 직접 지어 소유권을 정부에 넘기고 일정 기간 시설을 운영하며 투자금을 회수하는 구조다. 이 때문에 수요 예측과 수익성이 불투명하면 건설사는 사업 참여를 꺼릴 수밖에 없다.
실제로 GTX B·C노선은 지난해 착공식을 열고도 1년 넘게 실제 공사에 들어가지 못했다. B 노선 사업의 경우 고금리와 공사비 급등 등 이유로 DL이앤씨가 컨소시엄을 탈퇴하고 현대건설이 지분 일부를 반납하는 등 난항을 겪었다.
전 구간 민자로 진행되는 C 노선 역시 사업성 악화와 공사비 급등에 따른 자금 조달 어려움으로 착공계도 제출하지 못하고 있다. 이밖에 위례신사선 역시 수익성 부족 등의 이유로 건설사들이 발을 빼며 사업이 지연되는 상황이다.
심지어 사업성이 비교적 높다고 평가된 GTX-A 수서~동탄 구간 조차 예측 수요에 미치지 못하고 있다. 국토교통부에 따르면 개통일인 지난 3월 30일부터 한 달간 GTX-A 수서∼동탄 구간 이용객은 26만 3665명으로, 당초 예측치(61만 5128명)의 42.9% 수준에 그쳤다.
이처럼 수익성 불확실성과 공사비 상승, 경기 침체로 인한 유동성 악화까지 겹치면서 건설사들은 신규 GTX 사업 참여에 더욱 조심스러운 분위기다.
한 대형 건설사 관계자는 “이미 여러 업체가 기존 노선 사업에 참여하고 있는 만큼, 리스크를 감수하면서 추가로 사업에 뛰어들 곳은 많지 않을 것”이라며 “민간 참여를 유도하려면 보다 명확한 수익 구조부터 제시해야 한다”고 지적했다.
