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아랍에미리트(UAE), 카타르, 바레인, 쿠웨이트, 이라크 등이 영공을 폐쇄하면서 전 세계 화물 운송 능력은 급감한 상태다. 두바이·도하 같은 공항은 글로벌 항공 화물 허브로 기능해왔다. 이들의 운송 능력이 줄어들면서 동남아시아와 중국에서는 화물 적체가 발생하고 있다.
스위스 물류기업 퀴네앤드나겔의 스테판 폴 최고경영자(CEO)는 “현재 상황이 코로나19 시기와 비슷하다”고 말했다. DHL 글로벌 포워딩의 오스카르 데 보크 CEO도 “항공 화물이 일주일 중단되면 이를 정상화하는 데 최소 1주 반이 필요하다”고 설명했다.
항공 운임도 급등하고 있다. 현재 아시아와 유럽 간 항공편은 운항 중이지만 두바이나 카타르를 경유하던 항공기들이 우회 항로를 이용해야 하면서 연료 탑재량이 늘고 그만큼 화물 공간은 줄기 때문이다. 물류기업 플렉스포트에 따르면 아시아→유럽 항공 화물 운임은 전쟁 이후 45% 상승했다. 이는 아시아에서 미국으로 향하는 운임 상승률의 두 배가 넘는 수준이다. 세코 로지스틱스의 브라이언 버크 최고상업책임자(CCO)는 “중국 등 동북아에서 출발하는 항공기는 남쪽의 이란 전장과 북쪽의 러시아 영공을 피해 투르크메니스탄 등을 경유하는 매우 복잡한 항로를 사용해야 한다”고 말했다.
아시아에서 유럽으로 향하는 항공 화물 운임이 급등하면서 항공사들이 수익성이 높은 유럽 노선에 화물기를 집중적으로 배치할 가능성이 커지고 있다. 이에 따라 상대적으로 공급이 줄어드는 아시아-미국 노선에서도 운임 상승 압력이 커질 수 있다는 분석이 나온다.
항공기 연료인 제트연료 가격 급등도 항공 운임 상승을 부추기는 요인이다. 페르시아만 원유 수송이 막히면서 유럽의 제트연료 가격 지표는 이란 전쟁 이후 72% 상승해 2022년 러시아의 우크라이나 침공 당시 수준에 근접했다.
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그러나 수십 척의 다른 선박들도 페르시아만 북부에서 사실상 발이 묶이거나 다른 항구로 우회하고 있어 글로벌 공급망에 점차 파장이 확산하고 있다. 세계 최대 해운사 중 하나인 머스크는 아랍에미리트(UAE), 오만, 이라크, 쿠웨이트, 카타르, 바레인, 사우디아라비아를 오가는 신규 화물 예약 대부분을 중단한다고 밝혔다.
호르무즈 해협을 통과하는 유조선 운항량은 전쟁 이전 대비 약 90% 감소했다. 이 때문에 호르무즈 해협을 통한 석유·가스 수송 의존도가 높은 이탈리아, 벨기에, 중국, 인도, 한국 등이 가장 큰 영향을 받고 있다. 유로존의 2월 물가상승률은 예상보다 높게 나왔으며 전쟁에 따른 에너지 비용 상승이 물가를 더 끌어올릴 가능성이 크다. 이란의 공격으로 카타르에너지가 액화천연가스(LNG) 생산을 중단하면서 유럽과 아시아 구매자들이 가스 확보 경쟁에 나설 가능성도 제기된다.
국제통화기금(IMF) 수석 이코노미스트 출신인 모리스 옵스트펠드는 “유럽과 아시아는 에너지 수입 의존도가 높아 이란 전쟁에 따른 거시경제적 파급 충격에 더 취약하다”며 “지리적으로 전쟁 지역과 가깝다는 점도 충격을 더 크게 만든다”고 말했다.





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