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문제는 비행기 파손으로 인해 보험사들이 부담해야 할 보험금이 커졌다는 것이다. 중대형 비행기로 분류되는 에어버스 330-300의 가격 추정치는 최소 3000억원에서 4000억원 사이다. 비행기 사고의 경우 조사와 손해사정 결과에 따라 보상범위가 달라지긴 하지만 최종적으로 전손처리(전체손실)되는 경우가 대부분이다.
과거 사례를 보면 2013년 아시아나 소속 여객기가 미국 샌프란시스코 공항에서 착륙을 시도하다 충돌사고가 발생했는데, 당시에도 보험업계는 기체와 엔진까지 전손 처리될 가능성이 높다고 예상했다. 전손처리 보험금은 1400억원이 넘는 규모로 추정됐으며, 이 항공보험의 간사는 LIG손해보험(현 KB손해보험)이었다. 이번 대한항공 사고도 마찬가지로 전손처리되면, 계약상 최대 보상액을 모두 수령할 수 있게 될 전망이다.
하지만 보험업계와 항공업계 관계자들은 이번 사고로 인한 보험사의 실제 피해 보상액은 그리 크지 않을 것으로 내다봤다. 통상 항공보험은 국내 보험사 중 한 곳이 간사사를 맡고 참여사들이 지분을 나눠 위험을 분산하는 구조를 가지기 때문이다. 사고 발생 시 피해금액 자체가 천문학적으로 큰 만큼, 보험가액 90% 이상을 국내외 재보험사에 넘기는 게 일반적이다.
결과적으로 보면 전 세계 보험사들이 함께 보험금을 나눠 지급하는 셈이다. 실제로 DB손보를 비롯한 국내 보험사들의 개별 보유율도 얼마 되지 않는 것으로 전해진다. 보험가입금액의 90% 이상을 해외 재보험사에게 넘겼다는 게 보험업계 관계자들의 전언이다. 에어버스 330-300의 기체 가격을 3000억원, 보상비율을 10%로 잡고 단순 계산하더라도 국내 보험사들은 300억원을 나눠내면 된다는 얘기다.
익명을 요구한 한 보험사 관계자는 “보험가액의 99% 정도가 해외 재보험사에 출제된 것으로 알고 있다”며 “실제 보험사가 안고 갈 손해액이 적어 손해보험사들 실적에 대한 영향이 미미할 것으로 보인다”고 설명했다.
이어 “물건이 크기 때문에 다수의 보험사가 컨소시엄에 참여했고, 간사랑 비간사 간의 인수비율 차이도 얼마 안된다”고 덧붙였다.
애초에 많은 보험사들이 항공보험 컨소시엄에 참여하면서 각사의 인수비율이 적을뿐더러 해외재보험사에 대부분을 출제한 만큼, 국내 보험사가 가진 보유비율이 매우 적다는 설명이다. 항공보험의 독특한 구조상 보험사 실적에 대한 영향이 제한적이라는 것이다.
또 대한항공 여객기 오버런 사고로 인한 사망자·부상자가 현재까지 없는 것으로 파악되면서 승객 배상 관련한 보험금 지급도 없을 전망이다. 항공보험의 담보는 크게 기체보험과 승객 배상책임보험, 승무원 상해보험 등으로 구분되는데, 승객 배상책임보험은 승객이 사망하거나 부상당할 경우 보험금을 지급한다.
항공업계 관계자는 “보험금을 추정해볼 수 있지만 아직 조사가 마무리된 게 아니라 실제 지급보험금은 달라질 수도 있다”며 “현재 국토교통부와 대한항공 직원 등이 현지에서 조사를 벌이고 있는데, 조사와 손해사정 등을 고려하면 보험 관련된 정확한 내용이 나오기까지 수개월이 걸릴 것”이라고 분석했다.
한편 국내 항공사인 아시아나와 대한항공은 300억~500억원 규모의 항공보험에 가입한 것으로 파악된다. 보험업계 관계자는 “국내 항공사가 가입한 항공보험의 보험료는 300억원에서 500억원 사이”라며 “일단 여객기가 첨단 장비로 분류되고, 자동차 사고와 달리 연쇄사고도 드물기 때문에 보험금에 비해 보험료가 생각보다 적다”고 설명했다.
