구조조정 속도 못 내면…한국, 글로벌 해운동맹 못 낄 판(종합)

[세종=이데일리 김상윤 기자] 현대상선과 한진해운 구조조정이 급물살을 타고 있는 가운데 글로벌 해운 얼라이언스(동맹) 체결 여부가 핵심 문제로 떠오르고 있다. 자율협약이 지체되거나 회생이 어려워 법정관리로 갈 경우 사실상 동맹체제에서 빠져 글로벌 시장에서 경쟁력을 상실할 수 있기 때문이다.

해운얼라이언스는 해운사들이 컨테이너 물류를 정기적으로 운송하기 위해 각국 선사들끼리 맺는 서비스 노선이다. 한 선사가 365일 세계에 모든 물류를 공급할 수 없기 때문에 다른 선사들과 계약을 맺어 글로벌 해운 물량을 처리한다. 대한항공과 아시아나항공이 국가별로 취항할 노선이 제한된 만큼 글로벌 얼라이언스를 맺어 영업범위를 확대하는 것과 비슷하다.

25일 해양수산부(해수부)에 따르면 현재 글로벌 해운동맹은 머스크(덴마크), MSC(스위스)가 속한 2M, 현대상선이 소속된 G6, 한진해운이 포함된 CKYHE, 그리고 CMA-CGM(프랑스)가 소속된 O3 등 4개로 운영되고 있다.

그러나 최근 글로벌 해운사 간 인수·합병 등으로 동맹 체제가 빠르게 개편되고 있다. 중국 최대 해운사 코스코 그룹과 프랑스 CMA-CGM 등 4개 선사가 ‘오션’이라는 새로운 동맹을 결성해 내년 4월부터 장사를 하기로 하면서, 기존 1위인 ‘2M’과 함께 2강 체제를 구축한 것이다. 대어가 빠져나가면서 한진해운과 현대상선이 소속된 CKYHE와 G6은 타격이 불가피해졌다. 사실상 남은 독일과 일본 해운사들이 새로운 동맹을 맺을 것으로 전망되는데 이르면 상반기에 윤곽이 드러날 것으로 보인다.

김영석 해수부 장관은 이날 글로벌 해운시장 재편과 관련해 국내 해운항만 물류 산업에 미치는 영향을 점검하는 긴급회의를 주재하며 “해운동맹이 3개로 축소개편될 경우 국내 해운시장뿐만 아니라 항만, 물류 전 분야에 영향을 미칠 것으로 예상된다”고 말했다.

G6와 CKYHE에 남은 선사들은 상반기 내 새로운 동맹구축에 대한 논의를 할 예정. (자료: 선주협회, 해수부)

문제는 현대상선과 한진해운이 자율협약을 추진하고 있어 새로운 동맹 체결을 위한 논의를 하기가 현실적으로 어렵다는 점이다. 만약 회생이 어려워 법정관리를 밟을 경우 다른 선사와 동맹을 맺는 건 사실상 불가능하다. 해수부 관계자는 “얼라이언스는 선사 간 상호 이해가 있을 때 맺는 것으로 법정관리에 들어갈 경우 운송권, 물량, 선박도 없는 상황에서 어떤 선사도 함께 일하려고 하지 않기 때문에 사실상 글로벌 시장에서 퇴출당하는 것과 다름 없다”고 설명했다.

정부가 해운업 구조조정에 속도를 내는 것도 이같은 이유에서다. 남은 동맹에 끼지 못하고 낙오하면 정상화를 위한 자율협약도 타격을 받을 수밖에 없다. 다만 정부는 양대선사가 모두 살아나 얼라이언스를 체결해야하는지 여부를 조심스럽게 검토하고 있다. 양대선사가 우리나라 수출 물량의 25%를 운송하고 있는데 만약 한곳이라도 퇴출될 경우 우리나라 수출 시스템이 타격을 받을 수 있을지가 여부가 관건이 될 전망이다.

이날 긴급대책회의 주제 발표를 맡은 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운물류본부장은 글로벌 해운동맹에 우리 선사들이 포함돼야 지속적인 영업을 할 수 있기 때문에 협의 과정을 돕기 위한 정부 지원이 필요하다고 주장했다. 그는 “정기선인 컨테이너선은 여러 선사끼리 장기간 신뢰를 구축해야 동맹을 맺을 수 있다”면서 “현재 정부가 추진하는 구조조정 상황을 좀 더 신속하게 진행하고 정부 지원 의사를 분명히 밝히는 것이 우리 해운사가 해운동맹을 맺는 데 도움이 될 것”이라고 말했다.

우수한 중앙대 국제물류학과 교수는 “해운업은 자유경쟁시장이 아닌 일종의 과점체제로 운영되는 시장으로 현재처럼 업황이 좋지 않은 상황에서 한번 빠지게 되면 다시 진입하기가 쉽지 않다”면서 “겉으로는 드러나지 않지만 일정한 운임을 유지하기 위해 가격 정보 교류 등 일종의 담합을 하고 있기 때문에 국가 기간산업 보호 차원에서 동맹에 반드시 포함돼야 한다”고 설명했다.