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먼저 원안 대비 대안의 사업비가 약 3000억원 증가한다는 주장에 대해서는 “2022년 11월 보고서에 나오는 예타 노선의 총사업비 약 1조 7695억원은 예비타당성 조사 신청을 준비한 2018년 12월 기준으로 작성된 사업비이며 대안 노선의 총사업비 약 2조 590억원은 물가상승률을 반영해 2021년 12월 기준으로 산출한 사업비”라며 “총사업비의 15%를 초과하는 타당성재조사 대상여부는 ‘총사업비관리지침(49조)’에 따라 예비타당성 조사 산출시점을 기준으로 환산해 판단한다. 이에 2018년으로 환산하면 총사업비가 약 1조 8661억원으로 예비타당성 노선 대비 총 966억원이 증가된다. 그중 시점부 변경으로 인해 826억원이 증가되고 종점부 변경으로 인한 증가분은 140억원이다”라고 설명했다.
이어 “종점부 사업비 증가분 140억원에는 예비타당성 노선에는 없는 양평군에 나들목(IC) 추가 설치비용 360억원을 포함한 것으로 나들목 비용을 제외하면 대안노선이 예비타당성 노선보다 오히려 사업비가 줄어든다”라고 덧붙였다.
또 국토부와 용역사가 양평군 제시 3개 노선에 대해 취사 선택적으로 분석했다는 의혹에 대해서는 다양하게 검토했다는 입장이다.
국토부 관계자는 “예타 노선에 수청 IC를 설치하는 양서면 1안, 예타 노선에 수청 IC를 설치하면서 분기점 인근을 일부 조정한 양서면 2안, 예타 노선을 일부 조정하고 수청 IC를 설치하는 양서면 3안 등 3개 대안을 검토했다”라며 “양서면 1, 2, 3안 모두 수청 IC와 연결되는 지방도 342호선 교통량이 적어 IC 이용 예상 교통량이 적고 지방도 342호선의 도로 선형이 매우 불량해 고속도로와 직접 연결시키기 어려운 측면이 있어 수청 IC 설치는 사실상 어려운 것으로 분석됐다”라고 설명했다.
또 “양서면 2, 3안의 경우에도 예타 노선과 마찬가지로 양서면 분기점(JCT) 설치로 인해 분기점 인근의 마을을 저촉하게 돼 있어 마을 단절 문제를 근본적으로 해결하기 어려운 노선이었고 한강을 2회 통과하는 등 환경 훼손 문제도 여전히 남아 있었다”라며 “분기점을 남양평IC와 연결하는 강상면 1안, 남양평IC 북측 1km 근처에 연결하는 강상면 2안도 제시했다. 강상면 1안의 경우, 공용 중인 IC에 분기점(JCT)을 설치하기 어려운 점, 마을 중앙을 관통하는 문제 등을 감안했을 때 추진이 어려운 것으로 검토됐다. 이런 문제점들이 분석되면서 강상면 분기점을 남양평IC 북측으로 이동하는 강상면 2안이 현재 대안 노선으로 검토된 것”이라고 말했다.
원안 노선에 강하IC를 설치하면 L자로 꺾인다는 국토부의 주장이 급조됐다는 주장에 대해서는 “양평군이 제시한 양서면 종점, IC 신설 노선은 IC 위치가 경기도 광주시로 잘못 표시됐고 L자 형태로 표시한 노선은 좌우 배율이 왜곡됐던 양평군 제시 노선을 맞게 보정한 것”이라고 반박했다.
용역 보고서에는 서울-춘천 고속도로 연결 암시 내용이 포함되었다는 주장에는 “서울-양평 고속도로 사업과 서울-춘천 고속도로를 연결하는 사업은 국가도로망계획에도 포함돼 있지 않는 내용”이라며 “2022년 7월 용역 보고서에 있는 ‘장래 노선축 연장계획 고려’는 전국 고속도로 네트워크 연결 차원에서 언급한 것이며 서울-춘천 고속도로 사업을 특정한 것은 아니다”라고 일축했다.
국회 자료 요구에는 존재하지 않는다고 답변했던 자료가 공개됐다는 주장에 대해서는 “타당성 조사를 추진하면서 실무자와 용역사 간 도면위주로 회의가 진행되다 보니 조치계획서, 중간보고 등 다수의 자료가 공문으로 보고된 보고서 형태로 작성되지 않았다는 취지로 답변한 것”이라며 “국토교통부 홈페이지에 공개한 자료의 경우에도 보고서 형태가 아닌 도면 위주로 작성된 자료를 첨부해 공개했다”고 전했다.
마지막으로 백지화 선언이 국가재정법, 도로법 등 법률을 위반했다는 주장에 대해서는 근거없는 의혹 제기로 사업추진이 어렵기 때문에 사업을 중단한 것으로 사업 자체가 취소된 것이 아니기 때문에 현 단계에서 심의 대상은 아니라고 했다.
