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8일 국토교통부 2026년 예산안에 따르면 내년도 SOC 분야 예산은 올해 대비 1조 6000억원 늘어난 21조 1000억원으로 책정됐다. 이는 전체 국토부 예산(62조 7821억원)의 33.6% 수준이다.
수치상으로는 전년 대비 소폭 상승했지만 흐름을 살펴보면 상황이 녹록지 않다. 도로·철도·공항·물류·지역·산업단지 등 건설 관련 SOC 예산은 2021년 20조 6868억원에서 2022년 22조 3억원으로 소폭 반등했다. 하지만 이내 2023년 19조 6771억원으로 줄었고, 2024년 20조 4408억원으로 뛰었다가 올해 다시 19조 4924억원으로 등락을 거듭하고 있다.
건설업계가 체감하는 경기 부양 효과가 큰 대형 토목 사업 비중은 줄고, 유지보수 성격이 강한 안전 분야 예산이 늘어 업계 체감도도 낮아졌다. 내년 배정된 주요 토목 사업 예산을 살펴보면 도로 분야에서는 교량·터널 보수와 포트홀 수선 등에 2조 1000억원, 사고 우려가 큰 위험도로와 병목지점 개선에도 3443억원이 쓰인다.
실제 도로 분야 예산은 뚜렷한 감소세다. 2022년 8조 3322억원에 달했던 도로 예산은 2023년 7조 8408억원, 2024년 7조 8705억원으로 정체되다 2025년 7조 1922억원으로 꺾일 전망이다. 2026년에는 6조 2985억원까지 줄어들 것으로 예측된다.
반면 항공·공항 분야 예산은 ‘안전 강화’를 이유로 급증하고 있다. 관련 예산은 2023년 3435억원에서 2025년 1조 3533억원, 2026년 1조 3481억원으로 대폭 확대됐다. 활주로 이탈 방지 시스템(1177억원), 김포·제주공항 관제탑 건설(160억원) 등이 포함됐지만 대규모 인력·장비 투입이 필요한 신규 건설 프로젝트가 아니라는 점에서 업계 반응은 미온적이다.
한 건설업계 관계자는 “안전 투자는 필요하지만 신규 토목 현장이 부족한 상황에서 유지보수 중심 예산만 늘어서는 수주난을 해결하기 어렵다”며 “공사비까지 크게 오른 만큼 기존 수준의 예산으로는 수익성도 나지 않는다”고 말했다.
업계 “주택도 토목도 꽉 막혀”… 30조원 편성론 대두
신규 건설 예산이 없는 것은 아니다. 정부는 광역권 1시간, 전국 2시간대 철도망 구축을 목표로 평택-오송 2복선화 등 55개 철도 사업에 4조 6000억원을, 함양-울산 고속도로 등 201개 도로 사업에 3조 5000억원을 배정했다. 가덕도신공항 등 지역 거점 공항 8곳의 건설 예산 1조원도 포함됐다. 또한 국회 심의 과정에서 포항-영덕 고속도로 등 23개 도로 건설 예산 709억원, 호남고속선(광주-목포) 등 11개 철도 건설 예산 943억 원이 신규 반영되거나 늘어났다.
하지만 업계는 이 정도 규모로는 얼어붙은 건설 경기를 녹이기에 역부족이라고 입을 모은다. 고금리와 자재비 급등으로 인한 공사비 부담을 고려할 때, 최소 30조원 이상의 SOC 예산을 투입해야 건설 생태계 붕괴를 막을 수 있다는 주장도 나온다. 한 대형 건설사 관계자는 “건설업을 지탱하는 양대 축은 주택과 토목”이라며 “그간 주택 경기가 얼어붙으면서 공공 SOC 확대가 유일한 대안으로 꼽혔는데, 이번 예산안에는 현장의 절박함이 제대로 반영되지 않아 아쉽다”고 말했다.
전문가들은 SOC 총량 확대가 더딘 데다 안전 규제 강화 기조가 유지되면서 정부도 ‘정책 딜레마’에 놓였다고 분석한다. 박선구 대한건설정책연구원 연구위원은 ‘2026년 건설 경기 전망’ 보고서에서 “정부의 활성화 의지에도 공공·토목 투자가 부진하다”며 “특히 ‘안전 강화’와 ‘경기 활성화’라는 두 정책 목표가 충돌하며 딜레마가 이어지고 있다”고 진단했다.
박 연구위원은 내년 건설투자가 올해 대비 2.0% 증가하는 데 그칠 것으로 전망했다. 수주와 착공 실적이 회복되지 않아 반등 폭이 제한적이라는 이유다. 그는 “지속 가능한 성장을 위해서는 산업 패러다임을 양적 팽창에서 질적 성숙으로 전환해야 한다”며 스마트 건설 기술 도입 등 체질 개선을 위한 정책적 뒷받침이 필요하다고 강조했다.
