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현재 미국에서 대형 상선 한 척을 건조하는 데 드는 비용은 중국이나 한국의 4~5배에 달한다고 WSJ는 짚었다. 지난 10년간 미국 내에서 비교적 단순한 LNG 운반선을 건조하려는 시도가 있었으나 이조차 지연과 비용 초과로 어려움을 겪었다.
제2차 세계대전 당시 미국 조선소는 100만명 이상의 인력을 고용했지만 그 이후 수십 년 동안 조선업은 사실상 정체 상태에 빠졌다. 현재 남아 있는 주요 조선소 대부분은 미 해군 함정 건조 및 수리에 집중하고 있다. 상선 건조를 하는 소수의 조선소는 주로 미국 국내 항로에서 운항하는 소형 선박을 생산한다. 이는 1920년에 제정된 존스법 덕분이다. 이는 미국 항만 간 화물을 운송하는 모든 선박이 미국에서 건조되고 미국 소유·보험·운영돼야 한다고 규정하고 있다.
해운 컨설팅사 카라차스 마린 어드바이저스의 바실 카라차스 최고경영자(CEO)는 “수십억 달러의 자본 투입만으로는 미국 조선업의 지속 가능한 부흥을 이끌어내기에 충분하지 않다”며 “미국 조선업의 부활을 위해서는 강력한 철강 산업, 고도로 훈련된 인력, 그리고 첨단 설계 및 엔지니어링 역량이 함께 필요하다”고 말했다.
한화그룹이 세운 미국 소재 해운사 한화해운의 라이언 린치 CEO는 인터뷰에서 시간이 지나면서 한국에서 미국으로 기술 등이 이전됨에 따라 필라조선소가 한화 선박 건조에서 더 큰 역할을 맡게 될 것이라고 말한 바 있다.
한화는 미국 내 항만 간 운송에 사용될 중형 유조선(MR탱커) 10척을 필리 조선소에서 건조할 예정이다. 건조 비용은 상당히 비싸다. 조선소 관계자와 선주들에 따르면 필라델피아에서 건조되는 탱커 한 척의 비용은 2억 2000만달러(약 3146억원)를 초과할 수 있다. 이는 중국이나 한국에서 건조할시 예상되는 4700만달러(약 672억원)와 비교해 4~5배 수준이다. 린치 CEO에 따르면 이들 탱커는 아직 고객이 확보되지 않았으며 당분간 한화가 자체 운항 선대로 편입할 계획이다.
선박 파이낸싱 업체 ‘머린 머니’의 맷 맥클러리 사장은 “미국의 상업용 선단에는 차량 운반선, 탱커, 컨테이너선 등 존스 법의 적용을 받는 약 150척의 선박이 있다”며 “이중 상당수가 노후화돼 교체가 필요해 한화가 새로운 유조선의 고객을 찾을 수 있는 기회가 있을 것”이라고 내다봤다.
도널드 트럼프 대통령은 국가 안보상의 이유를 들어 미국의 상선 조선 능력을 되살리는 것을 추진하고 있다. 트럼프 대통령은 수십 년간의 “정부의 방치로 인해 미국의 조선 능력과 해운 인력이 약화됐다”고 주장하면서 이를 되살리기 위한 조치로 이달부터 중국 선박이 미국 항만에 입항할 때 새로운 항만 사용료를 부과할 계획이라고 밝힌 바 있다. 그러면서 트럼프 행정부는 올해 8월 한국과의 무역 협정의 일환으로 미국 조선업에 수십억 달러를 투자하는 합의를 체결했다. 한국은 한미 조선업 협력사업을 위한 1500억달러(약 214조원) 규모의 펀드를 조성안을 제안한 상태다.
