무역업계 “안전운임제 수출 물류비 가중..표준운임제로 돌아가야”

[이데일리 박민 기자] 무역업계가 교통안전 효과가 불분명한 화물자동차 안전운임제 폐지하고 표준운임제로 돌아가야 한다고 주장했다. 지난 2020년 안전운임제 도입 이후 최근 3년 간 수출기업의 내륙운송 운임이 최대 42%까지 오르면서 되레 수출경쟁력만 악화시키는 요인으로 작용하고 있다는 판단에서다.

안전운임제는 화물차주에게 적정운임을 보장해 근로여건을 개선하고 과로·과속·과적 운행을 방지하고자 도입한 제도다. 올해 말로 일몰될 예정이지만 화물업계에서는 영구화를 주장하고 있다.

정만기 한국무역협회 부회장은 9일 서울 강남구 트레이드타워에서 ‘제2차 무역산업포럼’에서 “대기업 하청업체나 식품·가구·고무·금속가공 등 영세 수출업체들은 운송비 증가 등 물류비 애로를 수출경쟁력 약화의 핵심 요인 중 하나로 지적하고 있다”고 운을 뗐다.

정만기 한국무역협회 부회장이 9일 삼성동 트레이드타워에서 개최한 ‘제2차 무역산업포럼’에서 인사말을 하고 있다.(사진=한국무역협회)

그는 이어 “화물연대 등 집단의 힘으로 애로를 타개해가는 차주들과 달리, 흩어진 다수의 영세 수출업자들은 차주나 정부 또는 정치권의 눈치를 보면서 제대로 애로를 호소하기도 어려운 상황”이라며 “교통안전 효과도 불분명하고 세계에서 유래를 찾기 어려운 제도인 안전운임제는 즉각 폐지돼야 한다”고 주장했다.

무역협회에 따르면 우리나라의 국내총생산(GDP) 대비 물류비 비중은 지난 2018년 기준 9.4%로 미국(9.1%) 및 일본(7.9%)에 비해 높고 2009년(9.7%)과 2017년(9.0%) 대비 개선이 이뤄지지 않았다. 기업의 매출 대비 물류비 비중은 2005년 9.7%에서 2018년 6.5%까지 떨어졌지만 안전운임제가 도입된 2020년 7.1%로 다시 상승했다.

기업의 물류경쟁력 악화 요인으로는 △높은 도로운송비 △물류 규제 및 불합리한 시장구조 △물류 인건비 증가 △저조한 디지털 전환 수준 등이 꼽힌다. 특히 운송비 지출액에서 도로가 차지하는 비중은 81.8%로 해운(13.6%), 항공(4.4%), 철도(0.3%)에 비해 압도적으로 높게 나타났다.

문제는 기업의 규모가 작을수록 내륙 도로 운송비 부담이 더 크다는 점이다. 대기업의 운송비 지출 중 도로의 비중은 61.8%였으나 중소기업은 86.5%로 24.7%포인트 높게 조사됐다.

이런 가운데 지난 2020년부터 시행된 ‘화물자동차 안전운임제’로 최근 3년간 수출기업의 컨테이너 내륙 운송 운임은 25~42%까지 증가하면서 영세 수출업자들의 물류비 부담을 더욱 가중시키고 있다는 게 무역협회 측 분석이다.

협회는 기업 물류비 부담 축소를 위해 안전운임제도 일몰을 비롯해 △물류 시설 노동유연성 확보 △물류 디지털 전환(DT) 지원 △기업 물류현황 정례조사 등의 정책적 지원을 제언했다.

정 부회장은 “각종 독특한 기업규제 신설, 노동유연성 악화 등으로 우리 기업이 해외로 떠나면서 수출산업기반이 약화되고 양질 일자리도 많이 사라졌다”면서 “시장 왜곡을 초래하는 규제보다는 민간의 자율적 역량과 시장기능에 맡기는 방법으로 문제 해결에 나서야 할 것”이라고 말했다.

정만기 한국무역협회 부회장이 9일 삼성동 트레이드타워에서 개최한 ‘제2차 무역산업포럼’에서 인사말을 하고 있다.(사진=한국무역협회)

이날 ‘안전운임제도 개선방안 연구’를 발제한 박민영 교통정책경제학회 교수는 “안전운임위원회에서 운송공급자(차주 및 운수사)와 수요자(화주)의 의견이 동등하게 반영될 수 있도록 재정비해야 한다”면서 “운송원가 항목을 단순화하고 객관적인 원가 조사가 될 수 있도록 제도개선이 필요하다”고 강조했다.