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이란전쟁 이후 세계 항공유 가격이 두 배로 뛰면서 항공사들은 운임을 크게 올렸다. 하지만 메이 CFO는 물가를 감안한 실질 기준으로는 운임이 아직 코로나19 팬데믹 이전 수준을 회복하지 못했다고 밝혔다.
그는 “원래 2024년에 이뤄졌어야 할 인상이지만 업계가 공급 과잉 상황이었다”며 “올해 처음으로 모든 조건이 맞아떨어져 실질 운임을 7년 전 수준으로 되돌릴 수 있었다”고 설명했다.
아메리칸항공은 이날 3분기(7~9월) 매출이 전년 동기 대비 19% 증가했다고 발표했다. 프리미엄 좌석 판매가 23%, 기업 출장 관련 매출이 28% 늘어난 덕분이다.
그러나 같은 기간 항공유 가격 급등으로 19억달러(약 2조5000억원)의 비용이 추가로 들었다. 이에 연간 실적 전망도 주당 1~1.6달러(약 1300~2100원) 순손실로 하향 조정했다.
다른 미국 항공사들도 사정이 비슷하다. 델타항공은 이달 초 3분기 매출이 16% 늘었는데도 이익 전망을 대폭 낮췄다. 유나이티드항공은 연료비로 18억달러(약 2조4000억원)의 타격을 입었고, 이 가운데 72%를 운임 인상으로 만회했다.
항공사 경영진은 가격이 올라도 수요가 견조하다고 강조한다. 델타는 운임을 약 20% 올렸지만 판매에 눈에 띄는 변화가 없었다고 밝혔다. 부유층이 비싼 항공권도 마다하지 않으면서 고급 좌석과 라운지, 고급 와인 등 프리미엄 서비스 경쟁도 치열해졌다.
앤드루 노셀라 유나이티드항공 최고상업책임자(CCO)는 21일 투자자들에게 “소비자와 기업이 가격 인상을 받아들이고 있다”며 “수년간 운임이 다른 물가 상승을 따라가지 못했기 때문”이라고 말했다. 다만 3분기 레저 여행 좌석 탑승률은 1.3% 떨어졌다. 그는 “운임 인상을 감안하면 수요 감소는 미미한 수준”이라며 “우리라면 언제든 택할 맞바꿈”이라고 했다.
미국 항공사들은 유가 충격에 더 크게 노출됐다. 유럽·아시아 경쟁사들은 미리 정한 가격에 연료를 사두는 헤지(위험회피) 계약으로 대부분 대비해 둔 반면, 미국 항공사들은 그렇지 못했다.
게다가 항공유 가격이 높은 수준에 머물자 항공사들이 새 헤지 계약을 꺼리면서, 업계 전반이 헤지가 줄어든 채 내년을 맞게 됐다.
업계에선 내년 항공권 가격이 더 오를 것이라는 경고도 나온다. 유럽 저비용항공사 라이언에어의 마이클 오리어리 CEO는 지난달 FT 인터뷰에서 내년 여름 운임이 최대 20% 오를 수 있다고 말했다. 중남미 최대 항공사 라탐항공과 이탈리아 국적 항공사 ITA항공도 지난주 내년 가격 인상을 예상했다.
플라이트패스 이코노믹스의 항공 이코노미스트 댄 에이킨스는 미국 시장의 경쟁 부족과 저비용항공사들의 재무 압박을 지적하며 “(미국) 4대 항공사는 수요가 버티는 한 계속 요금을 받아내는 데 아주 만족하고 있다”고 꼬집었다.
