[이데일리 오토in 김학수 기자] “이전 모델의 흔적은 전혀 찾아볼 수 없다”
친환경 자동차의 상징이자 기준이라 할 수 있는 프리우스가 한 단계 업그레이드 되었다. 토요타의 새로운 플랫폼 TNGA를 기반으로 제작된 프리우스는 단순히 효율 좋은 차량이 아닌 감각과 효율성, 한층 발전된 주행 성능까지 추구했다. 실제로 프로모션 비디오나 홍보 영상에서도 기존의 프리우스의 범주를 뛰어넘은 ‘역동성’까지 프리우스의 이미지에 담아내려는 노력이 눈길을 끈다.
조금은 추상적이지만 Beautiful Hybrid(아름다운 지구, 아름다운 차)를 슬로건으로 앞세운 4세대 프리우스의 주장에서도 환경 보다는 ‘완성도’에 집중한 늬앙스다. 과연 새로운 모습과 새로운 가능성을 품은 프리우스는 ‘자신이 지켜야 할 본래의 의무’와 ‘새롭게 추구한 목표’를 얼마나 충족시킬 수 있는지 확인할 시간이다.
4세대 프리우스는 전폭이 4,540mm에 이르고 전폭과 전고가 각각 1,760mm와 1,470mm에 이른다. 이는 C세그먼트 해치백의 체격과 유사한 수치이며 기존의 3세대 프리우스와 비교를 한다면 전장이 약 40mm 늘어났고 전고는 20mm이 낮아져 조금 더 역동적이고 날렵한 프로포션을 제공한다. 휠 베이스는 2,700mm로 기존 3세대와 같은 수치다.
감각적인 터치가 돋보이는 새로운 시대의 아이콘3세대 프리우스가 차분하면서도 약간의 개성을 더한 디자인이었다고 한다면 4세대 프리우스는 날카롭게 성형된 헤드라이트와 코를 뾰족하게 다듬어내며 더욱 강렬한 인상을 강조한 디자인이라 해도 과언이 아닐 것이다. A필러 시작점까지 예리하게 파고든 헤드라이트와 이에 호흡을 맞추는 전면 범퍼의 디자인은 새롭다 못해 보는 이를 살짝 당황시키는 모습이다.
독특한 헤드라이트의 실루엣은 RAV4나 미라이와 같이 근래의 토요타 차량이 선사하는 강렬한 인상과 그 맥락을 함께 하고 있다. 특히 LED 헤드라이트의 구성이나 전면 디자인 각 부분에 적용된 선들은 토요타와 렉서스 최신예 디자인의 감각이 고스란히 느껴지는 대목이다.
측면에서는 프리우스의 기본적인 실루엣을 따르면서도 기능적으로나 시각적으로 한층 발전된 모습이다. 루프의 정점을 앞으로 끌어 당겨 실내 공간을 확보하고 차량의 앞부분의 높이와 지상고를 끌어 내리며 더욱 역동적이고 ‘전진하는 이미지’를 완성했다. 여기에 C필러를 검은색으로 칠한 ‘플루팅 루프’의 그래픽을 부여 최근 트렌드를 따르는 센스까지 더했다.
후면은 리어 윈도우를 가로지르는 스포일러와 차체의 실루엣을 그대로 반영한 리어 콤비네이션 램프가 시선을 집중시킨다. 전면 디자인에서 적용된 디자인 요소와 감각이 후면에서도 느껴지는데, 리어 윈도우의 부피를 늘려 후방 시야를 한층 쾌적하게 만드는 작업도 더해졌다. 후면 범퍼의 디자인은 하이브리드 모델답게 깔끔하게 마무리했다.
프리우스, 시대의 발전을 증명하다4세대 프리우스의 실내 공간은 말 그대로 발전의 척도라 할 수 있다. 3세대 프리우스가 운전자 중심의 구성을 택했지만 디테일등의 만족감은 다소 떨어졌던 것이 사실이다. 이와는 반대로 4세대 프리우스는 좌우 대칭의 구조로 설계하여 실내 공간에 새로운 전환점을 부여하면서도 한층 고급스럽고 세련된 이미지를 품은 요소들이 더해지면 제품 경쟁력이 한층 강화된 것을 확인할 수 있다.
대시보드 상단에 배치된 디지털 클러스터는 해상도가 향상되었고 그래픽 적인 요소가 극대화되어 보는 이로 하여금 만족감을 준다. 센터페시아 중앙은 버튼 및 조작 패널을 최대한 간단히 다듬었고 디지털 감각을 강조해 조금 더 미래적인 실내를 제공한다. 대시보드 위에 고광택의 패널을 더해 독특한 실루엣을 완성하고 흰색 패널을 더해 색상의 대비를 효과적으로 활용했다.
차량의 수치적인 크기에는 큰 변화가 없지만 실내 공간의 효율성은 대폭 업그레이드 된 것이 느껴진다. 스포티한 외관으로 인해 실내 공간이 다소 좁아졌을까 싶었지만 시트의 높이나 바닥 높이도 낮아진 만큼 운전자, 탑승자가 느끼는 여유는 만족스럽다. 기자의 키가 188cm임에도 불구하고 불편하지 않았는데, 1열 공간만 그런것이 아니라 2열에서도 의외로 불편함이 없었던 것은 토요타 특유의 패키징의 힘이라고 볼 수 있을 것이다.
배터리를 탑재해야 하는 하이브리드 차량의 경우에는 현실적으로 트렁크 공간에 손해를 볼 수 밖에 없었다. 그러나 하이브리드 차량에 대한 경험이 많은 토요타는 4세대 프리우스의 패키징을 한층 세련되게 다듬었다. 배러터리의 위치를 리어 시트 쿠션 아래로 옮기면서 502L의 적재 공간을 확보해 일상 생활에서 실용적으로 활용할 수 있다.
한 번 더 도약한 토요타 하이브리드외관과 실내를 모두 개선한 만큼 파워트레인 역시 변화를 맞이했다. 1.8L 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진과 전기 모터를 조합한 구성은 그대로다. 하지만 가솔린 엔진은 5,300RPM에서 최고 98마력을 발휘하며 토크는 14.5kg.m에 이른다. 수치적으로는 기존과 큰 차이가 없다. 전기모터의 출력은 마력으로 환산 시 최고 72마력으로 기존보다 10마력 가량 낮아졌다. 최대토크 14.5kg.m. 시스템 합산 122마력에 이르며 배터리는 니켈 메탈로 축전용량 6.5A, 공인 연비는 21.9km/L(복합 기준, 도심: 22.6km/L 고속 21.0km/L)
프리우스를 뛰어넘은 프리우스EV모드가 지원되는 하이브리드는 당연하게도 시동을 걸어도 아무런 변화가 느껴지지 않는다. 엔지이 개입되지 않고 계기판에 불이 들어오는 이상의 변화는 감지하기 힘들기 때문이다. 스티어링휠을 쥐면 말랑말랑한 느낌과 부드러움이 느껴진다. 조향시 이질감도 크지 않아 기존의 프리우스와는 확연히 다른 느낌이다. ‘Ready’라는 글이 차량이 이동할 상태임을 알릴 때 귀엽게 느껴지는 기어 레버를 D레인지에 넣고 악셀러레이터에 발을 올리면 아주 부드럽게 가속을 시작한다. 예전에는 아무런 소리도 없이 슬며시 느껴지는 가속감에 놀랄만도 했지만 이미 EV모드에 익숙해진 지금은 특별하게는 느껴지지 않는다. 다만 전기차 모드로 얼마나 주행이 가능할 지에 대한 기대감이 남아있는데, 프리우스도 플러그인 하이브리드가 아니기 때문에 EV모드만으로의 주행 거리는 수 km에 불과한 것이 사실이다.
기존의 프리우스가 ‘전기 모터로 이동하는 것’에 의미를 뒀다면 ‘하이브리드 파워트레인’의 완성도가 높아지며 체감되는 츌력이나 주행 품질이 개선되었음을 느낀다. 엑셀레이터 페달을 최대로 밟으면 폭발적인 수치는 아니지만 거리낌 없이 가속하는 모습을 볼 수 있는데, 일상적인 주행에서는 프리우스의 최고 가속력을 발휘할 상황은 거의 오지 않는 상황이므로 최고 가속력 보다는 급가속을 할 때의 감각에 주목해서 느껴봤다. 가속시 감각은 이전에는 경차 혹은 소형차가 엔진을 혹사 시키면서 가속을 하는 느낌과 닮아있는데, 현행 프리우스는 준중형과 중형차의 중간 이라는 느낌이 든다. 실제로 도심과 자유로에서 발진 가속과 추월을 위한 급가속등을 수 차례 테스트하면서 느낀 것은 과거에 비해서 한 단계 이상의 발전이 느껴진다는 것이다. 단순히 가속을 하는 느낌 뿐 아니라 소음과 진동 그리고 스티어링휠이나 시트에서 느껴지는 느낌 모두가 이전과는 확연히 달랐다.
수치적으로는 시스템 합산이라도 해도 122마력에 불과하지만 일상 주행에서는 충분한 수치다. 내심 1.8L 가솔린 엔진의 출력이 더 높길 바랬으나 앞서 말했듯 일상 주행에서는 이 정도로도 충분하다. 만약 이로도 부족하다면 드라이브 모드의 파워 모드를 사용하면 조금 더 만족스러울 것이라고 생각되는데, 실제로 파워 모드로 주행을 했을 때 크게 달라지는 느낌은 적었다. 일상 주행에서의 파워 모드는 분명히 달랐겠지만 풀가속 상황의 파워 모드는 어차피 사용 가능한 범위에서의 파워를 끌어다 쓰는 것이니 말이다.
파워트레인의 개선이나 차이는 확연히 달라졌고, 그 외의 완성도를 느껴봐도 현행 프리우스는 완성도가 높아졌다는 것이 느껴진다. 새로운 플랫폼을 더하면서 차체의 안전성과 주행시 느껴지는 안정성이 한층 개선되었다. 덕분에 새로운 디자인만큼이나 차량의 강성이 확보됐고 더욱 견고하고 탄탄한 드라이빙을 느낄 수 있도록 했다.
시승을 하면서 급격한 차선 변경이나 코너에서 의도적으로 차체를 흔들어 보아도 선대 모델과는 비교가 되지 않을 정도로 단단한 감각이 느껴진다. 전기모터와 가솔린 엔진이 힘을 100% 내는 상황에서도 출력에 대한 부담 보다는 차체 강성이 높고 무게 중심이 낮아진 것이 느껴질 정도로 주행면에서는 확실히 개선이 되었다.
효율성은 두 말 할 것 없다. 도심 한복판의 출퇴근 상황에서도 공인 연비를 보장할 수 있다는 자신감이 느껴진다. 시승 기간 동안 연비에 따로 신경을 쓰지 않았음에도 불구하고 시종 일관 공인 연비를 웃도는 연비를 확인할 수 있었고, 일부러 체크한 몇 몇 구간에서는 리터당 30km의 연비를 보는것은 아무런 노력을 기울이지 않아도 가능했다. 특히 도심에서의 연비가 고속도로 정속 주행 연비보다도 높게 나왔다는 것은 복잡한 도심에 거주하는 이들에게는 아주 기쁜 소식이 아닐까 생각된다.
좋은 점완성도 높은 하이브리드 시스템은 의심할 필요가 없다. 완벽한 시스템에 탄탄한 주행감각 그리고 안정성이 개선되었다는 것은 매력적이다.
안 좋은 점3세대보다 호불호가 더욱 강하게 갈리는 디자인은 물음표를 붙일 수 밖에 없다.
프리우스, 새로운 경쟁자를 맞이할 준비를 하다먼저 시장을 이끄는 모델인 만큼 프리우스에 대한 관심은 상당했다. 시승을 통해서 이미 그 실력이 거짓을 아님을 드러냈다. 하지만 프리우스는 아직 시장에서 많은 도전을 받고 있는 상황이다. 국산 브랜드들 역시 프리우스를 정조준하며 비교 우위를 주장하고 있다. 이런 상황에서 아직 모든 걸 완벽하게 말할 수는 없겠지만 프리우스는 여전히 새로운 시대에 발맞춰 도전하고 있는 상황이다. 프리우스는 시대를 이끄는 존재라 할 수 있다.
