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국토교통부 항공철도사고조사위원회는 바퀴 파손이 사고 원인이라고 26일 발표했다. 사고 바퀴 지름은 869㎜로 사용 한도(850㎜ 이상)를 충족했지만 반복 하중으로 미세 균열이 발생했다고 사고조사위는 추정했다. 균열 시작지점에서 미세기공이 발견된 게 그 근거다. 파손된 바퀴는 납품 이후 사고 전까지 네 차례 초음파 탐상 검사를 받았지만 검사기관은 결함을 잡아내지 못했다.코레일은 사고 직후 파손된 바퀴와 유사시기에 도입된 같은 회사 제품 432개를 전량 교체했다.
현대로템은 바퀴 파손은 유지·보수 문제, 즉 코레일 책임이라고 주장한다. 현대로템 측은 “해당 차륜은 납품 전 실시했던 공식적인 성능 검사에서 아무 이상이 발견되지 않았던 정상 차륜”이라며 “지난 2017년부터 이미 207만km 이상에 달하는 거리를 주행한 보증 외 차량의 차륜이었던 점을 고려하면 문제는 제작이 아닌 유지보수의 영역이라는 의미”라고 했다. 이런 상황에서 양측이 책임 소재를 두고 법정 공방을 벌일 수밖에 없다.
한편 사고조사위는 대차 헌팅(차체를 얹고 달릴 수 있도록 바퀴가 달린 장치인 대차가 과도하게 진동하는 것)이 빈번하게 일어나는 광명역 인근 구간을 조사할 것을 코레일에 권고했다. 코레일은 전문가와 함께 정밀진단을 진행할 예정이다.
