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김 사장은 연세대 경제학과와 미국 노스이스턴대 경영학석사(MBA) 과정을 마친뒤 씨티은행 본사로 입사했다. 이후 씨티은행에서 20여년 동안 선박금융 업무를 담당했으며, 지난 2001년 한진해운 자회사인 한진해운터미널 미국법인 대표로 들어왔다.
그는 이곳에서 경영 감각을 익힌 후 2004년 한진해운 부사장으로 본사에 왔으며 총괄부사장을 거쳐 2009년 대표이사 사장으로 선임됐다. 비록 해운업 경험이 많지 않은 금융계 출신 최고경영자(CEO)지만 최은영 한진해운 회장의 두터운 신임을 받는 최측근 인사로 통했다.
김 사장은 그동안 해운업 불황이 장기화하는 가운데 이에 제대로 대응하지 못했다는 지적을 받아왔다. 대규모 선박 발주 등 공격적인 투자를 단행해 지금의 유동성 위기를 초래했다는 비판이다. 특히 최근 단기 유동성 강화에 주력해 중장기적인 영업전략 구축에는 실패했다는 평가를 받으면서 사임에 대한 압박을 받아온 것으로 전해졌다.
한진해운이 연내 갚아야 할 기업어음(CP)은 2200억 원이며 내년 3월에도 1800억 원, 4월과 9월에 각각 600억 원, 1500억 원씩의 회사채·CP 만기가 돌아온다. 부채 비율은 775% 수준이다. 현재 4000억 원 규모의 영구채 발행을 추진하고 있지만 이마저도 쉽지 않은 상황이다.
일각에선 모기업인 한진그룹의 입김으로 김 사장이 사의를 표명했을 가능성을 제기하고 있다. 한진그룹 주요 계열사인 대한항공은 지난 달 말 주식 1921만주를 담보로 한진해운에 1500억 원의 자금을 긴급 수혈했다. 이후 이달 초부터 한진해운의 자금 상환능력과 재무 건전성 등을 실사하고 있다.
이 때문에 그동안 한진해운이 추진해 온 두회사간 계열분리가 더욱 어려워졌다는 분석이다. 한진해운이 단기차입금을 갚지 못하면 한진그룹은 공격적으로 한진해운 지분이나 한진해운홀딩스의 지분을 추가 매입해 기업 경영에 간섭할 수 있는 확실한 발판을 마련하게 된다.
업계 한 관계자는 “김 사장은 최 회장 아래에서 한진해운과 한진그룹 간 계열분리 작업을 적극적으로 진행해 온 인물”이라며 “한진그룹 내부에서 직간접적으로 압력을 행사했을 가능성이 있다”고 말했다.
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