'탄력 요금제-강제 배차' 심야 택시난에 양면전술 펴는 국토부

[이데일리 박종화 기자] 국토교통부가 심야 택시 승차난 해결을 위해 화전 양면전술을 펴고 있다. 탄력요금제 도입으로 공급 증가를 유도하되 효과가 신통치 않으면 강제 배차까지 검토한다.

18일 오후 서울역 택시승강장에서 시민들이 택시를 타기 위해 기다리고 있다. 2022-07-18. (사진=연합뉴스)

국토부는 늦어도 올 연말 플랫폼 택시 탄력요금제를 도입할 예정이다. 탄력요금제는 택시 수급에 따라 요금 할증률을 탄력적으로 조정하는 요금제다. 국토부는 심야 시간 택시 공급을 해소하겠다며 지난주 플랫폼 택시 탄력요금제를 발표했다.

관건은 할증 폭이다. 요금이 과중되지 않도록 할증률에 상한을 두겠다는 게 국토부 구상이다. 택시업계에선 이 상한을 일반요금 대비 두 배까지 높여야 한다고 주장한다. 이런 주장에 원희룡 국토부 장관은 “이용자들이 수용하고 납득 가능한 수준에서 돼야 한다”며 “두 배는 너무 많다고 보고 있다”고 했다. 할증률이 택시업계에서 만족할 수준에 못 미치면 택시 공급 효과가 떨어질 수 있다.

국토부는 이런 문제에 대비해 강경책까지 만지작거리고 있다. 목적지에 상관없이 승객을 배차하는 강제 배차제가 대표적이다. 심야 시간대 장거리 승객만 골라 태우는 행태를 막기 위해서다. 개인택시 3부제(2일 근무·1일 휴무)를 전면 완화하는 방안도 검토 중이다.

중장기적으론 택시리스제나 타입 1 플랫폼택시 규제 완화까지 거론된다. 택시 리스제는 법인에 소속되지 않은 기사에게 법인택시 면허를 빌려주는 제도다. 타입 1 플랫폼 택시는 렌터카를 빌려 택시를 운행하는 형태로 과거 ‘타다 베이직’이 여기에 해당한다. 두 제도 모두 영업권 보장 등을 이유로 택시업계에서 강하게 반발하는 사안이다.

원 장관은 택시 승차난에 대해 “요금만이 아니라 공급 유형도 손을 대야 하지 않나 본다”며 “이해관계의 조정, 연결점을 찾아보겠는데 이번에는 일방적인 이해관계 때문에 혁신 자체를 대해선 이번에 단호하게 돌파할 생각”이라고 말한 바 있다.