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일부 언론에서는 모델3의 판매량이 폭발한 것은 전기차 보조금(국가+지자체) 덕분이라며 문제가 있다고 지적한다. 과연 타당한 이야기일까. 현대기아차가 전기차 시장 1등을 했다면 똑 같은 논리가 적용될지 의문이다.
모델3 중 가장 인기있는 롱레인지 모델의 가격은 6369만원이다. 서울에서 구입할 때 보조금은 국가 800만원,서울시 450만원이 나온다. 실제 소비자가 부담해야하는 금액은 5119만원까지 내려간다. 롱레인지 모델보다 1천만원 저렴한 스탠다드 레인지 플러스(5369만원)를 구매하면 4200만원대에 테슬라 모델3를 손에 넣을 수 있다.
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테슬라 성공의 비결은 전통적인 자동차 회사와 다른 혁신이다. 배터리 효율을 높여 1회 충전으로 446km(롱레인지 기준)를 갈 수 있는 것은 물론 내연기관에서 경험할 수 없는 가속감까지 갖추고 있다. 오토파일럿(반자율주행 기능)과 OTA(Over The Air, 무선 업데이트 기능) 등 새로운 기술이 테슬라 인기의 결정적 요인이다. 테슬라는 자시만의 생태계를 구축해 나가고 있다. 자체 급속 충전 기기인 수퍼차저가 대표적이다. 물리 버튼없이 15인치 디스플레이만으로 센터페시아를 구성한 것 역시 새롭다. 혁신과 합리적인 가격이 소비자의 마음을 움직였다. 엔진과 변속기를 덜어내고 전기모터와 배터리를 단 전통적 자동차 제조사의 전기차와는 태생적 차이가 있다.
기존 자동차를 판단하는 잣대를 테슬라에 들이대면 허점투성이다. 고무 패킹이 울퉁불퉁한 건 애교다. 손가락이 쑥 들어가는 단차는 초창기 모델에서 눈감고도 찾을 수 있다. 도장 마감이 제대로 안되거나 심지어 비가 새는 경우도 있었다. 요즘 나오는 신차는 이런 단점이 상당 부분 개선됐다고 들린다. 소비자들이 테슬라를 선호하는 데는 다 이유가 있는 법이다. 결점 투성이 테슬라 구입하는 소비자는 '바보'로 몰고가는 언론의 매도는 어떻게 이해해야 할까. 이것이야 말로 혁신을 가로 막는 한국 언론의 현실을 그대로 보여준다는 점에서 안타까울 뿐이다.
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하반기 테슬라의 독주는 더욱 가속화될 것으로 예상된다. 2020년 한 해 동안 국내에서 판매될 전기차는 4만여대로 예상된다. 이 중 절반 가량을 테슬라가 차지할 전망이다. 일각에선 ‘수 천 억원에 달하는 전기차 구매 보조금을 외국기업이 독식하는 것 아니냐’는 비판의 목소리가 커지고 있다. ‘국산 전기차나 국산 배터리를 장착한 모델에 한해 보조금 지급을 확대해야 한다’는 주장이다. 도대체 국산의 기준이 뭘까. 모델3 가운데 상당수는 LG화학 배터리를 장착한다.
국가의 개입은 기업 간 경쟁의 불균형을 야기시킬 수 있다. 정부가 해야할 일은 자유로운 기업활동을 보장하고, 활발한 연구개발을 위한 인프라를 확충하는 게 메인이어야 한다. 우리나라 자동차 시장은 연간 180만대 수준이다. 미국과 비교하면 10분의 1 규모다. 현대기아차 판매의 70% 이상이 해외다. 결국 유수의 글로벌 기업과 경쟁에서 살아남을 수 있는 경쟁력을 갖춰야 한다. 살 길은 혁신뿐이다.
