공정위, 해운담합 제재 마무리…희비교차한 한~일, 한~중 항로

조홍선 공정거래위원회 카르텔조사국장이 9일 오전 세종시 정부세종청사에서 국내 외 컨테이너 정기선사의 한-일 및 한-중 항로 해상운임 담합 제재와 관련해 브리핑하고 있다. (사진 = 연합뉴스)

[세종=이데일리 조용석 기자] 공정거래위원회가 한~일항로 및 한~중항로 담합 사건을 마무리하며 정치권까지 들썩였던 해상 운임담합 사건에 종지부를 찍었다.

과징금이 최대 2조원에 달할 것이라는 해운업계의 우려와 달리 한~동남아 항로(962억원)를 더해도 전체 과징금은 약 1762억원에 그쳤다. 다만 한~중항로에 대해서는 정부 간 협의가 있었다는 이유 등으로 과징금을 전혀 부과하지 않아 향후 형평성 논란이 예상된다.

◇ 17년 담합의 끝…한~일, 한~중 항로 ‘희비교차’

9일 공정위는 한~일 항로에서 담합한 15개 선사에 시정명령과 함께 과징금 총 800억원(잠정)을 부과하고, 한~중항로에서 담합한 27개 선사에 대해서는 과징금 대신 시정명령만 부과했다. 한~일항로는 제재를 받은 15개 선사 중 14개가 국적선사였고, 한~중항로 27개 선사 중에서는 16개 국적선사, 11개가 외국선사다.

또 한~일항로 담합중심 역할을 한 한국근해수송협의회(한근협)에도 과징금 2억 440만원과 시정명령을 부과했다. 한~중항로 담합중심 역할을 한 황해정기선사협의회(황정협)에는 선사들과 마찬가지로 과징금 없이 시정명령만 부과했다.

공정위에 따르면 제재를 받은 해운사들은 한~일항로에서는 2003년부터 2월부터 2019년 5월까지 총 76차례, 한~중항로는 2002년 1월부터 2018년 12월까지 총 68차례에 걸쳐 화물운송 서비스 운임을 합의하고 이를 실행했다.

이들은 항로 운임을 인상 및 유지할 목적으로 기본운임의 최저수준, 부대운임의 신규 도입 및 인상, 대형화주에 대한 투찰가격 등을 합의하고 실행했다.

세부적 가격 담합 수법은 이미 제재가 결정된 한~동남아항로 때와 마찬가지로 EBS(긴급유류할증료), THC(터미널 조작 수수료), CCF(컨테이너 청소비), DOC(서류발급비) 등 다양한 부대비용을 신규 도입하거나 인상하는 형태로 합의했다.

(자료 = 공정위)

또 선사들은 중소·중견기업뿐만 아니라 삼성, LG, 현대-기아차 등 대기업 화주들에 대해서도 운임을 수용하겠다는 것을 서면으로 제출할 때까지 선적을 거부하는 등 합의된 운임인상을 관철시키기 위해서 화주에 대한 보복도 서슴지 않았다.

담합 선사들은 합의 실행여부를 상호 감시하고 위반한 사업자에게는 자체적으로 벌과금 등을 부과하기도 했다. 조홍선 카르텔조사국장은 “중립위원회는 2016년부터 2018년까지 총 7차례 운임감사를 실시해 한~일 항로에서 합의 위반 선사들에게는 총 2억 8000만 원의 벌과금을 부과하였으며, 한~중 항로에서 합의 위반 선사들에게는 총 8000만 원의 벌과금을 부과했다”고 설명했다.

◇ 위법하나 과징금 없는 한~중항로…“외교 등 종합적 고려”

공정위는 한~일항로와 한~중항로 모두 해운법 규정을 지키지 않은 공정거래법에 저촉되는 담합이라고 판단했으나 한~일항로에만 과징금을 부과하고 한~중항로에는 시정명령에 그쳤다. 이날 많은 질문이 이에 집중됐다. 한~일 항로에는 한~동남아 제재 때와 비슷한 관련 매출액(4조 4000억원)의 2% 수준인 800억원의 과징금이 부과됐다.

한~중항로의 과징금을 부과하지 않은 이유에 대해 공정위는 양국 정부가 해운협정(조약)과 해운협정에 따른 해운회담을 통해 선발투입량을 관리해온 시장이라는 점을 들었다. 또 공급물량(선복량)이 이미 결정돼 운임 합의에 따른 경쟁제한 효과 및 파급효과가 크지 않다고 판단된다고 설명했다.

하지만 결과적으로 한~중항로 68차례 담합이 사실상 모두 요건을 갖추지 못해 해운법상 예외로 인정되기 어려웠고, 정부 간 협정에서도 선복량 외에 가격에 대한 합의는 없었기에 이른바 외교적인 판단을 한 것이 아니냐는 의구심도 컸다. 앞서 중국 정부는 공정위가 제재 움직임을 보이자 항의서한을 발송하는 등 크게 반발해 왔다.

이에 대해 조 국장은 “전원회의 합의 과정에서 외교적 고려를 했는지에 대한 내용은 구체적으로 받은 것이 없다”면서도 “다만 종합적으로 양 정부가 모두 관여한 해운협정·해운회담 등 이런 부분의 특수성을 종합적으로 고려한 것이지 딱 찍어서 이것(외교적 고려) 때문에 과징금을 부과하지 않았다는 내용은 위원회로부터 받지 못했다”고 설명했다.

◇ 정치권도 참전했던 해운담합 1700억대 과징금으로 ‘종결’

한~일항로, 한~중항로 제재가 마무리되면서 지난해부터 정치권까지 참전했던 해운 담합 사건은 종지부를 찍었다. 국회는 지난해 운임담합 관련 공정위의 담합 규제 권한을 무력화하는 해운법 개정안을 발의하는 등 공정위와 크게 대립했다. 공정위 관계자는 미주항로 등 다른 노선의 경우 EU(유럽연합)이나 미국 정부가 강력하게 통제하고 있기에 담합 관련 내용을 인지한 바가 없다고 설명했다. 추가적인 해운담합 관련 조사는 없을 것으로 보인다.

부산항 신선대와 감만부두에 수출입 화물이 가득 쌓여 있다. (사진=연합뉴스)

이에 따라 한~동남아(962억원), 한~일항로(800억원), 한~중항로에 부과된 총 과징금은 모두 1762억원으로 마무리하게 됐다. 당초 해운업계는 3개 항로에서 최대 2조원의 과징금이 부과되고 해운업계가 줄파산할 수 있다고 우려했으나 10분 1에도 못 미치는 금액으로 정리됐다.

조 국장은 “이번 조치는 한~동남아 항로 제재에 이어 한~일 및 한~중 항로에서 17년간 불법적으로 이뤄진 운임담합을 제재한 것”이라며 “법을 넘어 불법적으로 이뤄진 선사들의 운임담합 관행이 타파되는 계기가 될 것”이라고 말했다. 또 수출입화주의 피해 예방을 위해 해수부와 협력해 제도개선도 추진하겠다고 덧붙였다.