中 크루즈 관광객 92만명 온다… 韓 기항지 '관광 특수' 잡기 총력

올해 6월 부산항을 방문한 2척의 크루즈선. (사진=부산항만공사)

[이데일리 이민하 기자] 중국이 자국 크루즈 산업을 본격적으로 키우면서 한국으로 향하는 뱃길이 넓어지고 있다. 올해 한국에 입항하는 중국 국적 크루즈는 항차 기준 전년 대비 2.8배 증가할 전망이다. 중국 크루즈 시장의 팽창이 한국엔 새 기회로 이어지면서 국내 항만 도시들은 터미널 증축, 유치 마케팅 등에 속도를 내고 있다.

중국 교통운수부와 문화여유부는 지난해 12월 ‘크루즈 운송·관광 서비스 발전 촉진을 위한 조치(계획)’를 시작으로 본격적인 크루즈 소비 육성에 나섰다. 계획엔 국적 크루즈 연안 항로 개발 확대, 기항 절차 간소화, 선적 등록 세제 우대 등 10개 조항이 담겼다. 이 계획을 근거로 중국 국무원 국유자산감독관리위원회는 중앙국유기업 크루즈 운영 플랫폼으로 화샤국제유룬을 설립하고 첫 국산 대형 크루즈 ‘아이다 모두호’(아도라 매직시티 호)를 운영하는 아도라 크루즈 등을 편입, 아시아 최대 선단을 꾸렸다.

그 결과 코로나19 이전 10%에 못 미치던 중국 자본 크루즈의 자국 시장 점유율은 지난해 40%까지 치솟았다. 그 사이 지난해 상하이항 크루즈 입출경은 2024년도 대비 17.5% 증가한 544항차, 승객은 35.1% 증가한 185만 7000명으로 증가했다. 올해 말에는 두 번째 국산 대형 크루즈 ‘아이다 화청호’의 광저우 취항도 예고돼 있어 당분간 중국 크루즈 산업의 성장이 이어질 전망이다.

중국 정부의 자국 크루즈 지원은 한국 크루즈 산업에 낙수 효과로 이어지고 있다. 크루즈는 모항(출발 항구)을 떠나 이웃 나라 항구를 돌고 오는 상품으로, 중국에서 출발하는 배가 늘어난 만큼 중간에 들르는 외국 항구(기항지)도 더 필요해진다.

[이데일리 김일환 기자]

中·日 관계 악화도 韓 호재… 관광객 급증

실제로 한국의 입항 실적은 증가세를 보이고 있다. 한국관광공사에 따르면 아도라·천진동방 등 중국 국적 선사 2곳의 한국 입항은 지난해 165항차에서 올해 457항차(예측치)로 2.8배 증가할 전망이다. 아도라크루즈가 101항차에서 213항차로, 천진동방국제크루즈가 64항차에서 244항차로 각각 뛰었다. 지난해 두 선사가 실어 나른 승객은 46만 8000여명, 올해는 항차당 평균 탑승객 기준 약 92만명으로 두 배 가까이 늘어날 것으로 추산된다.

지역 항구별 중국 국적 선사 입항 실적도 눈에 띄게 증가했다. 지난해 인천항에 입항한 중국 국적 크루즈는 아예 없었지만, 올해는 8항차 승객 4만명으로 증가했다. 부산항도 중국에서 국적 크루즈가 지난해 8항차(4만명)에서 올해 165항차(45만명)로 증가할 전망이다.

최근 한국으로 향하는 중국 국적 선사가 늘어난 배경엔 중일 외교 갈등의 영향도 있다. 한국관광공사 관계자는 “중·일 갈등으로 일본으로 향하던 중국발 크루즈가 한국으로 뱃머리를 돌린 것도 올해 중국 크루즈 입항 항차수가 대폭 증가한 이유 중 하나”라고 설명했다.

일각에서 제기되는 중국 의존도 심화 우려와 달리 방한 크루즈 관광객 수요는 다양해지고 있다. 공사에 따르면 크루즈 입국객 중 중국인 비율은 2016년 92.2%에서 지난해 67.8%, 올해 1~5월 65.2%로 낮아졌다. 중국발 크루즈가 급증하는 사이 로얄캐리비안(올해 64항차) 등 글로벌 선사의 한국 기항도 함께 늘면서 시장의 파이 자체가 커지고 있다는 설명이다.

윤주 한국문화관광연구원 연구위원은 “중국이 빠지면 시장 전체가 멈추던 2016년과 지금은 구조가 다르다”며 “글로벌 선사라는 완충지대가 생긴 만큼 중국 물량 증가는 리스크가 아니라 총량을 키우는 동력으로 읽어야 한다”고 말했다.

지난 6월 입국심사를 밟은 크루즈 관광객들이 우산을 쓰고 서귀포강정크루즈터미널을 빠져나오고 있다. (사진=연합뉴스)

‘개별 관광객 상륙허가제’로 관광 시간 ·소비 늘려야

관건은 이 기회를 지역 소비로 어떻게 연결하느냐다. 크루즈 한 척이 항구에 머무는 시간은 통상 8~10시간. 대형 크루즈의 경우 약 5000명 안팎의 인원이 한꺼번에 타고 내리는 탓에 입출국 수속에만 최대 4시간이 걸린다. 8시간을 정박한 배라면 절반을 부두에서 흘려보내는 셈이다. 수속 시간을 줄이는 일이 곧 관광 시간과 소비를 늘리는 핵심 조건이다.

지역에선 항만공사를 중심으로 밀려오는 중국 크루즈 수요에 대비한 시설 확충에 나서고 있다. 부산은 지난달 ‘2030 부산항 크루즈산업 활성화 계획’을 내놓고 2030년 크루즈 520항차, 관광객 100만명 유치를 내걸었다. 연말까지 북항 크루즈터미널 CIQ 구역과 대합실을 두 배 이상 늘리고, 5000명 이상 대형선 모항이 가능한 전용터미널도 2030년까지 신축한다는 계획이다.

인천은 상하이 모항 크루즈 집중 영업, 인천~톈진 항로 개설 추진 등 중국 크루즈 유치 마케팅을 강화하는 한편 CIQ 협조 체계로 입출국 처리 능력을 시간당 1000명에서 2000명 이상으로 끌어올렸다.

지난 3월 여수에 입항한 아도라 크루즈 선사의 아도라매직시티호 (사진=여수시청)

시범 운영한 크루즈 개별관광객 상륙허가제 재시행 요구도 나온다. 관광상륙허가제는 크루즈 승객이 잠시 내렸다가 같은 배로 돌아가는 경우 선장·운수업자 신청을 받아 출입국 당국이 개별 비자 심사 없이 최장 3일 상륙을 허가하는 제도다. 크루즈 관광객용 간이 무비자 제도로, 현재 단체만 무비자 입국이 가능해 개별 비자가 없는 중국인 관광객은 아예 배에서 내리지 못한다.

개별 관광객 상륙허가제의 가장 큰 허들인 불법 체류 문제는 이미 무단 이탈률이 최소한으로 관리되고 있다는 게 업계 주장이다. 부산크루즈산업협회 관계자는 “올 상반기 전수 집계한 결과 중국발 크루즈의 무단 이탈률은 0.01% 미만”이라며 “중국 크루즈 산업이 커지고 있는 지금이야말로 재개를 적극 검토할 때”라고 말했다.