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배세호 iM증권 연구원은 11일 보고서에서 “항공사들의 수익성 방어 노력에도 불구하고 2분기 연료비 상승에 따른 영업적자는 불가피할 것으로 보인다”며 “중소형 LCC들의 구조 개편 가능성도 염두에 둘 필요가 있다”고 말했다.
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현재 항공유 가격이 배럴당 150달러 수준에서 유지된다면 6월부터는 유류할증료 최고 단계 적용으로 유류비 상승분을 운임에 전가할 수 있는 구조가 된다. 다만 유류할증료 결정 이후 항공유 가격이 오르면 초과분은 손실로, 반대로 가격이 하락하면 하락분은 이익으로 인식될 수 있다.
항공사들은 이미 수익성 방어에 나섰다. 국내 10개 항공사의 3~4월 국제선 운항 편수는 5만 9191편으로 전년 동기 대비 5.6% 증가했다. 그러나 노선별로는 고수익 노선인 일본 노선을 늘리고 저수익 노선인 동남아 노선을 줄였다. 3~4월 일본 노선 운항 편수는 전년 대비 17.0% 증가한 반면, 동남아 노선은 7.9% 감소했다. 특히 대한항공, 티웨이항공, 제주항공, 진에어 등의 동남아 노선 감편 폭이 두드러졌다.
그럼에도 유류비 부담을 피하기는 어려울 것으로 전망됐다. iM증권은 2분기 운임에 전가하지 못한 유류비 초과 비용을 대한항공 약 5500억원, 아시아나항공 약 2100억원, 제주항공 약 600억원, 진에어 약 460억원으로 추정했다. 배 연구원은 “경상적 2분기 영업이익 레벨을 고려하면 모두 영업적자를 기록할 것으로 예상된다”고 설명했다.
특히 중소형 LCC엔 이번 유류비 급등이 치명타가 될 수 있다는 지적이다. 보고서는 에어프레미아가 2025년 말 기준 이미 완전자본잠식 상태이며, 이스타항공과 에어로케이도 2분기를 기점으로 완전자본잠식 가능성이 있다고 봤다. 보유 기재를 고려할 때 이들 항공사의 유류비 상승 초과 비용은 각각 200억~300억원대로 예상된다. 기존 영업활동 적자 추이까지 고려하면 2분기 말 현금성 자산이 대부분 소진돼 추가 자본조달이 필요할 수 있다는 분석이다.
실제 에어로케이는 2025년 말 500억원 규모 유상증자로 완전자본잠식을 해소했지만, 부채비율은 4058%에 달했다. 이스타항공도 2025년 6월 600억원 규모 유상증자로 자본잠식을 해소했으나, 2025년 말 부채비율이 2443% 수준으로 높았다. 에어프레미아는 2025년 말 자본총계가 마이너스 471억원으로 완전자본잠식 상태였고, 순차입금은 리스부채를 포함해 1조원에 달했다.
다만 업계 재편이 현실화하면 대한항공(003490)과 대형 LCC에는 기회가 될 수 있다는 평가다. 중소형 LCC 구조조정으로 경쟁 강도가 낮아질 경우 항공업계 전반의 이익 레벨이 높아질 수 있기 때문이다. 여기에 2027년 초 예정된 한진그룹 LCC 3사인 진에어(272450), 에어부산(298690), 에어서울 합병도 경쟁 완화 요인으로 꼽힌다. 세 회사의 합산 국제선 점유율은 13%에 달한다.
배 연구원은 “중소형 LCC들의 구조조정이 현실화될 경우 경쟁 강도 완화 측면에서 항공업계의 이익 레벨이 크게 상승할 수 있다”며 “대한항공은 항공업계 재편 속 1위 사업자로서 이익 측면에서 가장 큰 수혜를 입을 것”이라고 말했다. 이어 “제주항공(089590), 진에어, 에어부산도 유류비 급등에도 유동성에 무리가 없고 2027년 본격적인 업황 턴어라운드가 기대된다”고 덧붙였다.
