정치권이 택시에 대한 정부 지원의 법적 근거를 마련하기 위해 ‘대중교통 지정’이란 무리수를 뒀다. 반발이 거세다. 하지만 택시업계는 요금이 동결된 상태에서 비용부담은 늘어나 택시회사 상당수가 존폐위기에 몰려 있다며 대중교통 지정은 당연하다는 입장이다.
◇ 시장은 줄어드는데 택시 공급은 늘어
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구조적 어려움도 크다. 교통수단에서 택시가 차지하는 비중은 점차 감소하는 추세다. 2010년 국토해양부 통계에 따르면 1995년 43.6%에 머물던 택시의 여객수송 분담률은 2010년 39.2%로 떨어졌다. 버스·지하철 등 대중교통이 확충되고 자가용 보급이 늘어났기 때문이다. 렌트카와 대리운전 등 부대사업의 성장도 택시업계의 경쟁력을 갉아먹었다.
시장은 줄어드는데 택시 공급은 늘었다. 정부는 2005년부터 지역별로 택시 수를 규제하는 택시총량제를 실시했다. 그러나 면허권 발부 권한을 가진 지자체장들이 개인택시 면허를 남발, 개인택시가 급증하면서 유명무실해졌다. 1995년 20만5835대에서 올 6월 기준 25만5217대까지 증가했다. 1995년 65.5명이던 하루 1대당 수송인원은 2010년 40.6명으로 급감했다.
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정부는 그동안 택시요금 인상을 규제하면서도 정책적 지원에는 소극적이었다. 브랜드택시 도입 등 업계 일부에서는 택시를 고급화하려는 움직임도 있었지만 요금인상이 전제돼야 한다는 점 때문에 결국 시도에 그쳤다.
반면 택시가 대중교통으로 확실히 자리매김한다면 정부의 정책적 지원을 기대할 수 있다. 택시업계가 대중교통 지정에 쌍수를 들고 환영하는 이유다. 홍명호 전국택시운송사업조합연합회 전무는 “버스·지하철이 운행하지 않는 시간대나 버스·지하철이 다니지 않는 구간에서 택시는 시민의 발로서 버스, 지하철 등 대중교통수단의 대체재이자 보완재 역할을 해왔다”며 “택시가 대중교통으로 지정되면 감차 보상 등으로 택시 여건이 개선되고 승객에 대한 서비스의 질도 높아질 수 있을 것”이라고 설명했다.
