|
전기차 배터리에 사용되는 광물 중 리튬, 코발트, 니켈 및 흑연 등은 호주, 중국, 콩고 및 인도네시아 같은 일부 국가들이 생산과 정제를 주로 담당하고 있어, 해외 의존도가 높다. 이같은 상황에서 폐배터리 재활용으로 주요 광물의 생산비용 절감은 물론 수입의존도 완화를 통한 공급망 리스크를 낮출 수 있다는 의견이 힘을 받고 있다.
미국은 ‘인플레이션 감축법’(IRA)의 세제 혜택과 ‘인프라 투자 및 일자리법’(IIJA) 보조금을 통해 배터리 재활용 및 관련 공급망 강화에 적극 나서고 있다. 유럽연합(EU)은 2023년 채택된 배터리 규제법을 통해 2031년부터 재활용 원료 사용을 의무화할 예정이다. 핵심원자재법에 따라 2030년까지 연간 전략적 원자재 소비량의 최소 25%를 재활용 원료로 조달하기로 했다.
일본 정부는 녹색혁신기금을 통해 스미토모, 닛산, 도요타 등 주요 기업의 배터리 재활용 및 순환경제 전환 프로젝트에 2020년 말부터 현재까지 1205억엔을 지원 중이다. 중국도 2021년 7월 발표된 14차 5개년 순환경제 발전 계획에서 전기차 폐배터리를 도시광산 전략 자원으로 분류하고 재생자원 회수율 제고와 산업화 수준 향상을 중점 추진 과제로 명시했다.
한국은 주요국 대비 폐배터리 재자원화 관련 정책과 예산이 제한적이다. 지난해부터 추진된 한국환경공단의 전기차 폐배터리 회수체계 구축 지원사업의 총예산은 15억원으로, 미국(4조 원), 일본(1조8000억원) 등 주요국 대비 현저히 낮다.
|
한경협은 먼저 재사용·재활용 배터리로 만든 제품에 대한 정부 인증 및 공공기관 의무구매 비율을 높이는 방안을 검토할 필요가 있다고 강조했다. EU는 핵심원자재법을 통해 각 회원국이 공공조달 과정에서 일정 수준 이상의 재활용 원자재 비중을 유지하도록 규정하고 있다.
아직까지 사용후 배터리 등에 대한 ‘전용 HS코드’가 마련되지 않아, 관련 품목에 대한 체계적인 관리가 이뤄지지 못하고 있는 점도 지적했다. 현재 폐배터리는 통관상 일반 전자폐기물과 동일한 코드(8549)로 분류돼 수출입 흐름 파악이 어려운 상황이다. 이에 국가 차원의 통관 분류 가이드라인과 함께 해외 원료 수입 시 통관 간소화와 절차 지원책을 마련해야 한다고 한경협은 주장했다.
아울러 폐배터리 재활용 후 얻은 분말 형태 원료(BM) 등 중간재의 폐기물 기준을 완화·통일할 필요가 있다고 봤다. 현재 전기차용 배터리 BM은 폐기물에서 제외되고 있으나, 동일한 성질을 가진 에너지저장장치(ESS)용 배터리용 BM은 폐기물로 분류되고 있다.
이상호 한경협 경제산업본부장은 “폐배터리 재자원화는 신성장 동력 확보와 자원안보 강화라는 목표를 동시에 달성할 수 있는 방안”이라며 “정부가 보다 과감한 재정·제도적 지원을 통해 국내 배터리 생태계의 내실을 다지고, 글로벌 공급망 재편 과정에서 경쟁 우위를 확보해야 한다”고 강조했다.
