[현장에서]대중교통 택시, 요금인상은 안된다

[이데일리 김정민 기자]정치권이 ‘대중교통 육성 및 이용 촉진법(택시법)’을 개정, 택시를 대중교통에 포함했다.

세계적으로 유례없는 조치다. 국토부는 “대선을 앞둔 정치적 이벤트인 만큼 선거가 끝나면 잠잠해질 것”이라며 낙관하고 있다가 뒤통수를 맞았다.

경영난으로 어려움을 겪어온 택시업계가 파업을 예고하고 정치권이 법 개정을 강행할 때까지 손을 놓고 있던 정부의 안일한 대처는 비난 받아 마땅하다.

그러나 택시를 대중교통으로 지정한 것은 상식에 어긋난 결정이다.

기존 법령에서 대중교통의 정의는 ‘동시에 여러 사람을 싣고 정해진 일정과 노선을 운행하는 교통편’이다. 택시는 해당사항이 없다. 이에 정치권은 대중교통의 정의에 ‘노선을 정하지 않고 일정한 사업구역 안에서 여객을 운송하는데 이용되는 운송수단’을 추가했다. 새로운 정의대로라면 헬기, 여객선도 대중교통이 될 수 있다.

또 일반의 상식에서 대중교통이란 누구나 싼 값에 이용할 수 있는 교통수단이다.

서울시 조사에 따르면 서울시민이 택시를 한번 탈 때 이동하는 평균거리는 5.4km에 요금은 6000원 수준이다. 출퇴근을 한다면 한달에 25만원 안팎 든다. 대다수 사람들이 택시를 대중교통으로 여기지 않는 이유다.

대중교통 지정을 뒤집을 수 없다면 정부는 지원에 앞서 택시회사의 회계장부부터 샅샅이 훑어봐야 한다.

요금은 동결된 상태에서 LPG가격이 폭등하고 차량 가격이 오르면서 택시회사의 수익구조가 악화된 것은 사실이다. 그러나 일부 택시회사들은 도급제 지입제 등 불법적인 택시 운영을 통해 세금을 탈세하고 수익을 빼돌리는 수법으로 장부상으로만 적자를 낸다는 의심을 사고 있다. 택시회사의 경영난이 “손해 보고 판다”는 장사꾼의 흔한 거짓말이 아닌지 확인해 봐야 한다. 아울러 택시업계에 대한 지원(연간 1조9000억원)이 택시기사의 처우와 서비스 개선으로 이어질 수 있도록 해야 한다.

마지막으로 택시요금 인상문제를 원점에서 재검토해야 한다. 요금인상은 정부가 택시를 ‘고급교통수단’으로 육성하기 위해 검토했던 사안이기 때문이다. 오히려 택시가 대중교통으로 자리매김하려면 요금은 낮추고 운행대수는 늘려 누구나 손쉽게 택시를 이용할 수 있도록 하는 게 맞다.

택시업계 종사자들은 매년 2조원 가까운 세금을 지원받게 된 택시가 어떻게 바뀔지, 승차거부와 난폭운전에 지친 시민들이 지켜보고 있다는 것을 잊지 말아야 한다.