[분석]미세먼지 대책,디젤 대신 전기상용차 트럭ㆍ버스 늘려야

[이데일리 오토in] 카가이 제갈원 기자= 주말부터 온 국민이 중국발 초미세먼지가 더해진 미세먼지에 고통을 받고 있다. 올 겨울도 저기압 영향으로 온화한 날씨에 대기가 정체하면 어김없이 불청객 미세먼지가 찾아온다. 이제 지겹다 못해 익숙해진다. 마스크가 필수인 세상이 됐다.

최근 세계보건기구 통계에 따르면 전 세계에서 미세먼지로 조기 사망하는 사람이 1년에 700만 명에 달한다. 흡연 사망자 600만 명보다 미세먼지 사망자가 더 많은 수치다. 수도권 미세먼지는 해가 갈수록 더 악화한다. 중국에서 바람을 타고 건너오는 미세먼지야 국가적인 해결차원이라 어떻게 할 도리가 없다고 해도 대략 40~50%정도로 추정되는 자체 발생량은 줄여야 하고 줄일 수 있다. 자체 발생 가운데 대표적인 게 자동차 배기가스다. 배기가스 미세먼지의 주범은 오래된 디젤 상용 트럭이나 버스에서 내뿜는 매캐한 매연이다. 물로 요즘 나오는 첨단 디젤 승용차도 한몫한다. 이미 폴크스바겐 디젤 게이트를 통해 친환경 디젤이 허구라는 것이 밝혀진 바 있다. 결과적으로 이런 디젤 연료로 인한 환경오염 문제를 해결해줄 대안이 바로 전기차이다.

사실 전기 자동차는 가솔린 자동차보다 40년 먼저 발명됐다. 전기 자동차의 시초는 1830년대 스코틀랜드의 사업가 로버트 앤더슨 경이 만든 ‘전기마차’이다. 가솔린 자동차는 1870년대 개발돼 1886년 독일의 칼 벤츠가 “페이먼트 모터바겐”이란 자동차로 처음 특허를 받았다. 이렇듯 전기차는 가솔린차보다 무려 40년이나 앞섰다. 전기차가 내연기관 차량에 비해 더 빨리 발명될 수 있었던 이유는 작동원리가 단순해서다. 전기차는 배터리 힘만으로 움직여 내연기관 차량과 달리 복잡한 변속장치도 필요 없다. 1865년 프랑스의 가스통 플란테가 축전지를 개발하면서 전기차 충전이 가능해지고 관련 기술도 급속도로 발전했다. 1880년대에 들어서는 상용화가 시작됐다. 전기차는 기어를 바꾸지 않아도 됐기 때문에 운전이 쉽고 진동과 소음이 적어서 상류층 여성에게 인기를 끌었다. 이렇듯 전기차는 작동 원리도 단순하고 단순한 조작과 적은 진동, 소음이라는 장점이 있는데도 불구하고 왜 내연기관 차량 보급에 뒤진 것일까?

바로 대량생산 방식을 도입한 헨리 포드 때문이다. 1908년 ‘자동차 왕’ 헨리 포드는 컨베이어 벨트를 이용한 대량생산 방식을 통해 값싼 가솔린차를 시장에 내놓았다. 사실 전기차에도 단점은 있었다. 무거운 배터리, 긴 충전 시간 그리고 비싼 가격이다. 게다가 1920년대 텍사스에서 유전이 개발되면서 가솔린 가격이 크게 떨어졌다. 그러면서 1930년대 전기차는 세상에서 자취를 감췄다. 그러다 최근 환경문제와 배터리 기술의 발전, 그리고 테슬라의 등장으로 전기차가 재조명 받고 있다.

독일 폴크스바겐그룹은 지난해 2025년까지 전기차 개발에 집중하고, 관련 시설에 95조원 규모의 투자를 진행한다고 발표했다. 이외의 많은 자동차 회사들이 전기차 개발에 투자를 늘리고 있다. 심지어 전기차는 이제 대중교통 영역까지 넘보고 있다.

서울시는 지난해 전기버스 30대 보급을 시작으로 오는 2025년까지 전체 시내버스의 40% 이상인 3000대를 전기버스로 보급하겠다는 계획을 공개한 바 있다.

현재 개발된 전기버스 가격은 대당 4억∼5억원이다. 아직은 기존 내연기관 버스에 비해 2,3배 비싸다. 시는 운행업체의 재정 부담을 완화하고 전기버스 보급을 촉진하기 위해 2018년 대당 2억9200만원의 구매 보조금을 지원한다. 또 전기버스 운행에 반드시 필요한 충전인프라 구축을 위해 충전시설 1기당 최대 5000만원의 설치비도 보조해준다.

유럽에서는 스웨덴이 돋보인다. 볼보자동차의 본사가 있기도 한 예테보리 시는 지역 공공기관과 협력해 2013년부터 전기버스 인프라를 구축해왔다. 현재 예테보리 시에는 50여개 이상의 노선과 10대 이상의 전기버스를 성공적으로 운행하고 있다.

미국은 도널드 트럼프 대통령이 파리 기후협약 탈퇴와 동시에 거꾸로 가고 있는 모습이다. 하지만 실상은 자국의 전기차 산업을 배타적으로 지키려는 의도라는 해석이 지지를 얻고 있다.

미국 주요 전기버스 업체는 프로테라가 꼽힌다. 여기에 포드, GM과 같은 전통 자동차 회사들도 전기버스 개발을 검토하고 있다. 프로테라는 시중에 판매되는 전기버스 가운데 최장 주행거리를 자랑한다. 1회 충전으로 미국 내 대부분 대중교통 노선을 하루 동안 충분히 주행할 수 있다고 강조한다. 미국 주요 주에서도 적극적으로 전기버스 개발을 장려하고 있다. 미국 로스엔젤레스는 오늘 2030년까지 모든 버스를 전기버스로 바꿀 계획을 검토 중이다.

전기버스 기술력과 인프라는 아시아도 유럽, 미국 못지않게 가파른 성장세를 보인다. 한국과 중국은 대기오염 문제가 심각해 단기간에 산업이 급성장했다. 중국은 이미 2000년대 중반부터, 경제 중심지인 상하이에서 전기버스를 시범 운행한다. 전기버스 활성화는 일본이 가장 빠르다. 인프라 구축도 빨랐고 각 제조사들의 경쟁이 더해져 아시아 국가뿐만 아니라 세계적으로도 친환경 대중교통 시스템의 롤 모델이 되고 있다. 일본 도로에서 하이브리드 및 EV버스를 보는 것은 어렵지 않다. 최근 일본은 정부가 대학교를 지원하면서 전기버스 개발 프로젝트를 장려하고 있다. 일본 구마모토 대학교는 일본 자동차 닛산과 함께 ‘오염물질 제로’를 위한 전기 버스 프로젝트를 시작했다.

전기차 시장은 여전히 뜨거운 감자다. 그 중에서 전기 트럭과 버스는 가장 핫한 시장인다. 아직 어느 누구도 전기자동차 대중교통 인프라를 완벽하게 구축한 나라는 없다. 한국이 삼성과 LG라는 강력한 배터리 기업을 통해 한발 앞선 기술과 효과적인 인프라를 구축한다면 전기버스 시장은 또 하나의 블루 오션이다. 전기버스는 앞으로 글로벌 교통의 필수로 자리잡을 모양새다. 자가용 전기차 보급 우선 정책이 아니라 대중교통을 책임지는 상용 버스와 트럭의 전기차 교체가 수도권 미세먼지 대책의 급선무다. 한국의 앞선 배터리 기술과 글로벌 자동차 회사를 잘 활용한다면 상용 전기버스, 트럭 시장은 4차산업혁명의 만개한 꽃이 될 수 있다. 아울러 미세먼지 저감대책의 최적의 대안이라는 점을 잊지 말아야 한다.