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이는 유럽연합(33%), 미국(23%), 일본(22%)과 큰 격차를 보인다. 보고서는 이에 대해 우리나라의 수소 산업 투자가 수소의 활용 분야를 중심으로 한 기술 투자에 치우친 것에 기인한 것으로 분석했다.
아울러 2016년부터 2020년까지 5년 간 정부의 전체 수소 예산 4149억원 중 12%(507억 원)만이 수소 저장·운송 분야에 투자돼 수소 전 분야 중 가장 낮은 투자 비중을 차지하는 것으로 나타났다. 지난해 수소 경제 전환 예산에서도 수소 저장·운송 분야의 예산은 전체 예산의 4%(536억 원) 만을 차지해 여전히 미미한 수준이다.
이에 보고서는 수소의 저장·운송 산업 발전을 위해 △수소 R&D 사업 특례 기준 제정을 통한 연구 개발 비용 지원 확대 △해외 수소 공급망 지원 체계 고도화 △튜브 트레일러 용적 및 압력 기준 완화 △연구 개발 시설에 대한 수소법 상 각종 허가 및 검사 규제 면제가 시급하다고 제언했다.
수소는 단위 부피당 에너지 밀도가 낮아 저장·운송을 위해 압축 또는 변환 과정이 필수적이며, 주요국들은 장거리 수소 운송 체제 구축을 위해 수소를 액체 또는 액상 전환 기술 개발에 매진하고 있다. 이 경우 해상 운송을 통한 장거리 대량 운송이 확대될 전망이다. 글로벌 시장조사기관 스타티스타(Statista)에 따르면 세계 수소 저장 시장 규모는 주요국의 적극 투자로 인해 2021년 147억 달러에서 연평균 4.4% 성장해 2030년에 약 217억 달러에 달할 것으로 전망된다.
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임지훈 한국무역협회 수석 연구원은 “수소 경제의 특성상, 사업성과를 즉각적으로 내기 어렵고 투자가 이윤 회수로 직결되지 않기 때문에 정부의 적극적인 지원책이 요구된다”면서 “향후 도래할 국제 수소 유통 경제에 대비하기 위한 국내 기술 자립과 이를 위한 산업 육성 정책 마련이 필요하다”고 강조했다.
주요 수소산업국은 수소 저장·운송 기술 시장 우위를 점하기 위한 적극적인 산업 육성 정책을 펼치고 있다. 독일은 자국의 우수한 기술력을 활용해 국가 간 연계를 추구하며 국제 협력을 통한 역내외 파이프라인 구축과 수소의 운송 범위를 확장하고 있고, 미국은 자국 수소 수요 충당을 위한 저장·운송 시스템을 마련하기 위해 관련 기술 개발 및 인프라 투자에 집중하고 있다. 특히 일본은 다년간 추진 중인 액화·액상 해상 운송 실증사업들이 실질적인 성과를 내며 기술 상용화 단계에서 경쟁국보다 앞서는 것으로 평가된다. 현재 경제산업성과 신에너지산업종합개발기구(NEDO)를 필두로 저장·운송 기술 및 인프라 개발에 주력하는 ‘대규모 수소 공급망 프로젝트’에 약 200억 엔을 지원하고 있다. 호주도 수소 수출국으로 도약하기 위한 수출 연계 저장·운송 기술 개발 및 인프라 확충에 주력하고 있으며, 이를 위해 수소 기술력이 뛰어난 독일·일본 등과 공동 프로젝트를 추진하고 있다.
