|
정부도 정책 방향을 바꾸고 있다. 문화체육관광부와 국토교통부는 지난 2일 제3회 ‘관광·교통 정책협의회’를 열고 지방공항 국제선 확대와 방한 항공편 우선 배정, 철도·버스·택시 연계 및 결제 편의 개선 등을 논의했다. 공항에 도착한 여행객을 지역으로 이동시켜 관광수요를 확대하겠다는 취지다. 부처 간 칸막이를 허무는 것은 필요한 출발이지만 항공편 확대와 관광수요 창출은 별개의 문제다.
지난 9월 문체부는 김해·대구·청주·양양·무안을 중심으로 ‘지방공항 중심 5대 관광권’을 확정했다. 2027년 정부 예산안에 반영된 핵심사업은 국비 659억 원과 지방비 276억 원을 합쳐 935억 원 규모다. 이후 8개 부처 27개 연계사업을 포함해 내년 투자 규모를 약 4100억 원으로 확대했다. 목표는 2029년 5대 관광권 입국객 500만 명 달성이다. 중요한 것은 예산 규모보다 관광객 유치와 지역 체류·소비 확대에 얼마나 효과적으로 쓰이느냐다.
항공 공급 확대보다 관광수요 창출이 먼저
이를 위해서는 공적 지원 방식부터 달라져야 한다. 착륙료와 시설사용료 감면, 운항 인센티브, 초기 마케팅 지원은 신규 노선 개설의 위험을 낮추는 장치다. 지원받은 항공사도 단순한 운송사업자에 머물러서는 안 된다. 자체 예약망과 회원 데이터, 모바일 앱, 해외 영업망을 활용해 여행 수요를 창출해야 한다. 항공권에 숙박·음식·관광상품을 결합하고 해외 현지에서 목적지를 함께 판매하는 방식이다. 공공이 초기 위험을 분담한다면 항공사는 이를 수익성 있는 노선으로 발전시켜야 한다.
공항 역시 여행객을 끌어들이는 거점으로 거듭나야 한다. 여행자는 항공료뿐 아니라 공항까지의 이동 시간과 교통비, 주차비, 수속 편의성, 관광지 접근성 등을 종합적으로 고려한다. 일본 사가공항은 2026년에도 도착편 이용객 2명 이상에게 경차·소형차 등의 첫 24시간 기본요금을 1000엔부터 제공하고 있다. 공항을 북부 규슈 관광의 출발점으로 만들기 위한 전략이다. 저렴한 주차요금과 렌터카 할인, 셔틀버스와 수요응답형 교통수단(DRT), 수하물 배송, 관광·교통 통합패스 등 여행의 ‘마찰비용’을 줄이는 서비스가 경쟁력이 될 수 있다.
지역은 관광객이 머물 이유를 만들어야 한다. 숙박·음식·쇼핑·축제와 주변 도시의 관광자원을 연계해 공항 이용객을 체류형 관광객으로 전환해야 한다. 지방관광의 성과는 공항에 몇 명이 내렸느냐보다 지역에서 얼마나 오래 머물고 무엇을 소비했느냐로 평가해야 한다.
항공사는 모으고, 공항은 편하게, 지역은 머물게
청주공항은 이러한 정책 전환의 필요성을 보여주는 사례다. 2025년 이용객은 466만 9956명으로 개항 이후 최대였고, 국제선 이용객도 194만 2061명으로 역대 최고치를 기록했다. 2026년 1~9월에도 전체 이용객은 전년 동기 대비 18%, 국제선은 33.7% 증가했다. 거점 항공사의 노선 확대와 국제선 다변화가 성장에 기여했지만 이용객 증가를 곧바로 지역관광의 성과로 평가하기는 어렵다. 외국인 관광객의 지역 체류와 소비로 이어져야 실질적인 성과다. 다만 이용객 증가세가 지속될수록 여객청사와 주차시설 등 인프라 투자의 규모와 우선순위는 더욱 명확해진다.
이제 지방공항 활성화 정책은 역할과 추진 순서를 재설계해야 한다. 정부는 신규 노선의 초기 위험을 낮추고, 항공사는 관광객을 모으며, 공항은 이용객의 불편을 줄여야 한다. 지역은 머물 이유를 만들어야 한다. 안정적인 수요가 확보되면 노선의 자립 가능성이 높아지고 시설 확충에 필요한 투자 규모와 시기도 구체화할 수 있다.
공항의 크기가 지역의 미래를 결정하는 것은 아니다. 관광객이 이용하고 싶은 노선, 편리하게 오갈 수 있는 공항, 오래 머물고 싶은 지역을 만드는 것이 먼저다. 축적된 수요에 맞춰 공항도 성장해야 한다. 지방공항을 살리는 해법은 시설의 크기가 아니라 수요를 만드는 순서에 있다.
