한 모빌리티 스타트업 대표 A씨는 최근 택시 시장을 바라보는 IT업계의 시각을 이같이 설명했다. 지난 국회의원 총선거 한 달 전인 2020년 3월 타다 금지법(여객운송사업법 개정안)이 국회 본회의를 통과할 때 정부가 언급했던 ‘택시 혁신’은 요원한 일이 된 모양새다.
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혁신 서비스가 좌초된 최근 사례는 바로 ‘우버 블랙’ 서비스다. 우티는 지난해 12월 스타트업 레인포컴퍼니와 손잡고 외국인과 기업 의전을 위한 서비스인 우버 블랙 시범 서비스를 시작했다. 하지만 택시업계는 10대도 되지 않는 우버 블랙 서비스에 거세게 반발하며 조직적으로 국토부와 우티를 압박했다. 인가받지 않은 차량을 사용했으며 일반인도 이용할 수 있다는 등의 논리였다. 우티는 인가받지 않은 차량을 사용하지 않았고, 개인 간 승차공유도 중개한 적이 없다고 해명했으나 결국 1월 말 시범서비스를 종료했다.
신규 시장 진입이 어려운 것은 물론 모빌리티 업계는 갈수록 위축되고 있다. 시장을 사실상 독점한다는 비판을 받았던 카카오모빌리티는 택시업계로부터 집중적인 공격을 받고 백기투항에 나서며 ‘호출 플랫폼’ 이상의 역할을 하기 힘든 상황에 직면했다. 카카오 외 다른 기업들의 사정은 더 어려워졌다. 마카롱 택시가 지난해 5월 파산했고 반반택시로 택시 시장에서 주목을 받았던 코나투스는 서비스형 소프트웨어(SaaS) 사업으로 새 활로를 찾고 있다.
결국 타다 금지법 이후 4년 동안 택시산업에 대한 진입 장벽은 더욱 높아지며 혁신 서비스가 자취를 감춘 셈이다. 타다가 첫 선을 보였을 때 새로운 서비스에 환호했던 승객들은 ‘더 많은 타다’ 대신 기존의 택시 서비스와는 다른 혁신 서비스를 접할 길도 사라졌다.
이같은 상황에서 정부와 지자체는 택시업계 민원 해결에만 몰두하는 모습이다. 2022년 11월 택시난을 해소한다며 50년간 이어져 온 개인택시 3부제를 폐지한 것이 대표적이다. 하지만 이는 되레 법인택시들의 폐업을 불러왔다. 한 모빌리티 스타트업 대표는 “정부가 아무런 혁신 없이 기존 택시산업 보호에만 정책 초점을 맞추다 보니 결과적으로 모빌리티 기업들은 물론 택시 업계, 심지어 승객들마저 모두가 어려움에 직면하게 됐다”고 비판했다.
하헌구 인하대 아태물류학과 교수는 “과감한 규제 완화를 통해 택시 시장 내에서 서비스 경쟁을 하도록 해야 새로운 기업도 진입하고, 새로운 택시를 이용하려는 소비자들도 늘어날 수 있다”고 지적했다.
