"제2의 '제주항공 참사' 막으려면…LCC 정비 역량 키워야"

[인하공업전문대학 항공경영학과 이휘영 교수(학과장)] 2024년 마무리를 앞둔 12월 29일 오전 9시, 참담한 소식이 전해졌다. 태국 방콕발 전남 무안행 제주항공 7C2216편 여객기가 무안국제공항 활주로로 동체 착륙을 시도하던 중 활주로를 벗어나 콘크리트 구조물과 충돌했다. 탑승객·승무원 181명 중 179명이 사망하는 대형참사였다. 다시 한 번, 삼가 희생자들의 명복을 빌며 사고 수습 및 유가족 위로·보상이 원활히 이뤄지기를 바란다.

인하공전 항공경영학과 이휘영 교수

이번 참사의 주요 원인으로 동체착륙 시 기체 충격을 야기한 무안공항 활주로의 ‘콘크리트 둔덕’이 지목되고 있는데 우리나라 항공운항 산업의 현실을 들여다볼 점도 많다. 특히 저비용항공사(LCC)를 둘러싸고 구조적인 문제점이 없는지 진지하게 살펴봐야 할 때다.

우선 태생적으로 LCC의 운항횟수는 대한항공·아시아나항공 등 대형항공사보다 많을 수밖에 없다. LCC는 중단거리 노선을 주로 운영하기 때문에 중장거리 노선을 주로 운영하는 대형항공사보다 기체별 이착륙 횟수가 많다. 항공기 운항횟수가 많을수록 사고 위험이 높다는 것은 아니다. 하지만 LCC의 운항 피로도가 대형항공사보다 상대적으로 높다는 점은 부인할 수 없다.

그렇다면 사고 예방과 직결되는 항공기 정비 환경이 LCC가 대형사보다 더 낫거나 비슷해야 하는데 그렇다고 말할 수 없는 게 현실이다. 국내 항공사 중에서는 대한항공·아시아나항공만 격납고를 보유, 엔진 고장 같은 중대한 기체 결함을 수리할 수 있는 ‘유지·보수·정비(MRO)’ 역량을 갖췄다. LCC는 기체 결함 시 전부 국내외 MRO 업체에 맡기고 있는 실정이다. 위탁 정비보다 자체 정비 여건과 역량을 갖췄는지 여부는 승객의 안전과 직결되는 사안이다.

이번 참사의 원인은 정부 사고조사위원회가 규명 중이다. 여러 원인이 있을 수 있겠지만 랜딩기어가 작동하지 않아 동체착륙을 시도한 것은 사실이며 이는 기체 오작동에 해당한다. 대형 사고를 일으키는 중대한 항공기 결함의 상당 비중을 해외 정비에 기대는 것이 맞는지, 더 안전한 운항을 담보할 수 있는 방법은 없는지 고민해야 한다.