[18th SRE]동국제강, 증설 ‘부메랑’

[이데일리 함정선 기자] 지난 17회 SRE에서 109명의 응답자 중 36표(33%)를 받으며 한진중공업, 현대그룹, STX그룹과 1위에 올랐던 동국제강에 대한 우려가 18회에서도 계속됐다. 업황이 회복되지 않는 한 크레디트 업계에서 바라보는 시각은 쉽게 바뀌지 않을 것으로 보인다.

동국제강은 18회 SRE에서 111명의 응답자 중 36표(32.4%)의 표를 받으며 대한항공과 나란히 3위에 올랐다. 1위에서 3위로 순위는 다소 하락했지만 동국제강에 표를 던진 시장 참여자들의 비율은 거의 변화가 없었다. 시장에서 우려가 지속되고 있다는 뜻이다.

동국제강은 당장 신용위험이 부각된 회사는 아니다. 그럼에도 크레디트 매니저 등 시장 참여자들의 관심을 받고 있는 것은 업황 불황과 실적 악화가 계속되고 있는 상황에서도 굳건하게 ‘A+’의 신용등급을 지키고 있기 때문이다. 비록 지난 6월 한국기업평가와 나이스신용평가가 신용등급전망을 ‘안정적’에서 ‘부정적’으로 내리기는 했으나 충분하지 않다는 지적이다.

◇증설했더니 수요 감소… 불황의 ‘늪’

동국제강은 지난해 말 기준 360만톤(t) 규모의 전기로 조강능력과 710만톤 규모 제품생산능력을 갖춘 기업이다. 후판 부문에서는 포스코에 이어 2위의 생산능력을 자랑하고 봉형강부문 역시 현대제철에 이어 2위를 차지하고 있다. 외형으로만 보면 우수한 시장지위와 사업안정성을 확보한 셈이다.

그럼에도 동국제강의 재무구조에 대한 의구심이 사라지지 않는 이유는 철강업에 대한 불신이 팽배하기 때문이다. SRE 자문위원들 역시 철강업황이 개선되지 않는 상황에서 동국제강이 단기간에 재무구조를 개선하기는 어렵다고 판단했다.

특히 철강업종 중 후판의 수요 감소가 동국제강에 직격타를 날렸다. 2010년 현대제철의 후판진출과 포스코의 광양 후판, 동국제강의 3후판 증설이 이어지며 공급 과잉 현상까지 나타났다.

2007년 400만톤의 공급부족으로 먼저 후판을 공급받겠노라 줄까지 섰던 호황기는 옛말이 됐다. 수요는 줄었는데 공급이 늘어나면 당연히 가격하락과 마진하락이 뒤따른다. 게다가 중국의 저가 철강재 유입까지 확대되며 2011년 하반기 이후 국내 유통가격은 중국 내 유통가격까지 떨어졌다.

문제는 증설 업체의 수익성 하락이 모든 철강업체에 나타나지 않았다는 점이다. 포스코는 자동차 등 수요처를 통한 초과마진을 올렸고, 현대제철은 그나마 양호한 수익성을 보였다.

그러나 동국제강은 매출과 이익 하락을 고스란히 겪고 있다. 지난해 동국제강의 후판부문 매출은 2011년 대비 1조원 가량 감소했다. 올해 역시 감소세는 계속되고 있다. 지난해 2분기 6788억원이었던 후판부문 매출은 올해 2분기 3875억원으로 42% 감소했다. 수익 역시 지난해에만후판부문 영업적자가 1800억원에 이른다.

게다가 슬래브를 전량 외부에서 조달하며 포스코나 현대제철 등 경쟁사 대비 원가 경쟁력도 낮아 어려움이 가속화하고 있다.

특히 전방산업인 조선업 부진에 따른 수요 둔화와 후판 생산량 증가가 겹치며 판가도 급락했다. 현대중공업계열의 후판 수요가 동국제강에서 현대제철로 바뀐 것도 부정적 영향을 미쳤다. 업황 불황은 재무구조에도 부담이 되고 있다. 호황을 노린 증설을 위해 단행한 대규모 설비투자가 독이 돼 돌아오는 형국이다.

그동안 동국제강은 당진 제3 후판공장에 9300억원, 인천 신규 제강·압연설비 투자에 5000억원, 브라질 합작투자에 7500억원 규모의 투자를 단행했다. 그 결과 지난 2009년 8700억원이었던 순차입금은 2011년 말 1조9000억원으로 증가했고 올 3월 기준 2조1000억원에 이른다.

특히 브라질 투자는 7500억원 중 지난해까지 약 3200억원을 지불했고 나머지는 올해부터 2016년까지 지속적으로 투자해야 한다. 실적이 악화되는 상황에서 부담이 될 수밖에 없는 구조다.

◇ “업황 회복보다 자구노력이 먼저”

그나마 다행인 것은 동국제강의 차입금 중 3분의 2가 장기성차입금이라는 점이다. 6월 말 별도기준 2조9839억원 가운데 장기성차입금은 2조원 정도다. 장기성차입금은 회사채와 장기시설대, 신디케이션론으로 구성돼 있고, 단기차입금도 상당부분 유동성장기부채로 당장의 재무부담을 완화하고 있다. 8000억원에 이르는 현금성자산과 1000억원 규모 매도가능자산 등도 갖추고 있다.

그러나 시장은 철강업황 회복을 기대하기 어려운 상황에서 동국제강의 적극적인 재무구조 개선 노력이 필요하다고 입을 모으고 있다. 전방산업인 조선과 건설, 자동차 산업 등의 부진이 계속되는 상황에서 투자부담만 늘려서는 안 된다는 지적이다. 이에 동국제강에서도 재무구조 개선을 위한 다양한 방안을 검토하고 있다. 최근에는 후판부문 매각을 검토했으나 곧 포기했다.

시장에서는 동국제강이 후판부문을 물적분할한 후 매각하는 방식으로 재무구조 안정을 꾀할 수 있다고 봤다. 일단 후판부문을 분할해 매각했다가 되사는 방식의 계약을 통해 재무부담을 덜 수 있다는 분석이었다.

그러나 후판부문의 실적 부진과 업황 불황이 계속되는 상황에서 분할법인을 사겠다는 곳이 쉽게 나타나기 어렵다는 전망이 지배적이었다. 일각에서는 ‘바이백(buyback)’ 조건을 내걸면 사모펀드 등이 관심을 가질 수 있다는 분석도 있었으나 대상을 찾지 못했을 가능성이 크다.

이 때문에 동국제강은 다른 방식의 재무구조 자구책을 찾아야한다.

SRE 한 자문위원은 “후판부문을 물적분할해 매각하는 방안까지 고려했다면 재무구조 개선을 기대해볼 수 있었을 것”이라며 “업황 회복을 기다리는 것이 아닌 A+ 등급을 지킬 수 있는 실효성 있는 방안이 필요하다”고 말했다.

[이 기사는 이데일리가 제작한 ‘18th SRE’에 게재된 내용입니다. 18th SRE는 2013년 11월13일자로 발간됐습니다. 책자가 필요하신 분은 문의주시면 감사하겠습니다. 문의 : 02-3772-0161, mint@edaily.co.kr]