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허희영 한국항공대학교 경영학부 교수는 지난 10일 경기 고양시 한국항공대학교에서 이데일리와 만나 정부가 ‘코로나19’ 대응을 위해 내놓은 항공분야 긴급 지원방안에 대해, 대형항공사(FSC·풀서비스캐리어)도 지원해야 한다고 강조했다. 정부는 지난달 17일 일본 수출규제 조치에 이어 코로나19까지 계속되는 악재로 경영난을 겪고 있는 국내 저비용항공사(LCC)에 최대 3000억원 긴급융자 등 지원책을 내놓았지만, 대형항공사는 지원 대상에 포함하지 않았다.
코로나19 사태 초기에는 중국과 동남아 등 단거리 노선에서 운항중단으로 LCC의 위기가 컸다. 그러나 한국발(發) 입국을 금지하거나 검역 강화·격리조치 등 입국절차를 강화한 곳이 120여개 국가·지역에 달하면서 대형항공사의 주력인 장거리 노선도 무너지고 있다. 실제 대한항공은 여객 노선 총 124개 중 89개를 운휴(운항 중단)했으며, 보유 여객기 145대 중 100여대를 운항하지 못하고 있다. 아시아나항공은 여객 노선 총 72개 중 47개 노선을 운휴했다. 사실상 하나의 생활권인 유럽 노선도 거의 운휴에 들어갔으며, 우리나라 10대 교역국 중 미국만 최후의 보루로 남은 상황이다.
허 교수는 “올해 51년 차인 대한항공의 자긍심 중 하나가 9.11테러와 사스, 메르스 등 글로벌 경영위기를 잘 넘겨 정부 구제금융에 손 한 번 빌린 적이 없는 것”이라며 “여객과 화물은 물론 기내식, 방위 등 부대사업도 탄탄한 항공사이지만, 이번에도 그럴 수 있을지 모르겠다. 역대 최악의 상황”이라고 말했다. 국제항공운송협회(IATA)는 지난 5일(현지시간) 코로나19로 전 세계 항공업계가 1130억달러(약 134조원)의 피해를 볼 수 있다고 전망했다.
허 교수는 “우리나라 민간항공 70년 역사에서 이런 ‘셧다운(일시적인 부분 업무정지 상태)’ 경우는 처음이라며 관례를 따지지 않는 정책 지원이 뒷받침 돼야한다”고 강조했다. 이를 위해 정부는 긴급 지원책의 신속한 집행과 함께 관광진흥법 시행령의 개정을 통해 항공운임에 포함된 출국납부금(1만원)으로 쌓은 관광진흥개발기금을 항공업계에 지원하는 ‘발상의 전환’이 필요할 때라고 역설했다.
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-코로나19로 직격탄을 맞은 항공업계에 정부가 할 수 있는 추가 지원책은
△관광진흥개발기금(이하 관광기금)을 항공업계에 풀면 된다. 정부는 1972년 관광사업 발전을 목적으로 ‘관광진흥개발기금법’을 제정하고 관광기금을 설치했는데 공항의 출국납부금으로 충당한다. 1인당 항공운임에 1만원씩 포함해 징수하고 있다. 작년에 걷은 출국납부금은 3841억원 규모다. 현재 관광진흥개발기금으로 1조1000억원가량 쌓여 있다. 이 기금이 관광산업을 지원한다는 목적을 갖고 있는데 결국 비행기가 안 뜨면 관광산업도 죽지 않나. 이 기금을 항공업계에 지원해야 한다. 시행령만 고치면 자금 지원이 가능하다.
-최근에 정부가 내놓은 항공분야 긴급 지원책 평가는
△국내 항공사 모두가 어려운데 이럴 때 정부가 하나하나 다 살려야 한다고 생각하지 말아야 한다. 큰 곳이나 작은 곳이나 모두 지원하고 보호하려다가 다 무너지게 된다. 현재 나온 긴급 지원책은 LCC에 3000억 규모 융자해주는 게 골자다. 대한항공과 아시아나항공 등 대형항공사는 빠져 있다. 위기 이후 항공시장이 정상화되려면 LCC가 아닌 대형사들이 주축이 돼야 한다. 미국도 9.11테러 당시 메이저 케리어(항공사)만 집중적으로 지원하고 지역과 소형항공사까지 다 챙기지 않았다.
-항공분야 긴급 지원책에서 개선해야 할 점은
△각종 세제와 공항시설사용료를 유예가 아니라 한시적으로 면제해야 한다. 항공기 재산세와 항공기 부품에 대한 농어촌특별세를 비과세하고 항공유 관세, 항공유 석유수입부과금, 착륙료 등을 감면하면 약 1000억원대의 절감 효과를 얻을 수 있다. 공항시설사용료는 공항공사의 주된 수입원이라서 협조가 안 된다고 하는데 항공사가 살아야 공항공사도 산다. 최대고객인 항공사부터 살려야 하지 않겠나. 관계부처 합동으로 나서야 한다.
-왜 정부가 나서 항공사에 지원해야 하나
△항공산업은 ‘기간산업’이다. 말 그대로 경제활동을 원활히 하는 데 필수적인 중요한 산업이다. 국가에서 법으로 ‘필수공익사업’으로 지정할 만큼 중요하다. 실제 항공 산업은 관광, 유통업까지 끼치는 파급력이 크다. 지리상으로도 우리나라는 삼면이 바다로 국경을 접해서 육지로 나갈 수 있는 곳이 없어 비행기가 안 뜨면 고립된다.
-항공사가 해야 할 추가 자구안이 있다면
△항공사가 낼 수 있는 자구안은 더는 없다. 현재 월급 반납하고 희망휴직에 들어가는 등 할 수 있는 모든 것은 다했다. 그럼에도 교훈을 얻어야 한다. 2005년 LCC가 들어설 때는 환경이 좋아 순탄하게 자리 잡았다. 비행기를 띄우면 돈을 벌고 사업면허만 받으면 기업가치가 수천억원대로 올라가는 줄 알았다. 지속적으로 공급을 늘려 무리하게 경쟁적으로 진입한 것이다. 그런데 항공산업은 경기변동에 민감해 탄력성이 높다. 정부의 행정장벽이 없더라도 함부로 진입할 수 있는 시장이 아니라는 것을 알아야 한다.
-항공업계는 언제쯤 회복될까
△항공산업은 우리나라만 안정된다고 될 문제가 아니고 상대국까지 봐야 한다. 실무자들 이야기를 들어보면 상반기 장사는 놓쳤다고 한다. 3·4분기께 회복될 것으로 보이고 최악의 경우는 올해 말까지 다 놓치게 될 수도 있다. 국내 항공사는 LCC를 포함해 현재 9개인데 이제 체력전에 돌입했다. 이제 살아남는 곳은 그동안 보유하고 있던 현금으로 버티는 항공사뿐이다.
-국내 항공업계 구조조정 전망은
△구조조정의 시그널(신호)은 작년 아시아나항공과 이스타항공이 매물로 나오면서 시작됐다. 빠르면 올해 상반기에 구조조정이 단행되리라고 봤는데 코로나19가 터졌다. 이제는 M&A가 아니라 청산으로 가는 기업이 나올 것이다. 이스타항공도 그대로 놔뒀으면 청산될 뻔했는데 제주항공이 최종적으로 인수를 결정해 운이 좋았다. 미국이나 유럽은 항공자유화로 항공사들이 난립하며 과잉 경쟁이 벌어졌고 생존을 위한 M&A가 진행되며 구조조정이 이뤄졌다. 결국, 국내 항공산업도 ‘메가 캐리어’ 체제로 변화가 이뤄질 것이다. 이번 코로나19를 겪고 난 후 국내 항공업계는 지각변동이 일어나고 새로운 판도가 짜일 것이다.
-항공사 면허를 남발해서 공급과잉이 생겼다는 지적도 나오는데
△시장경제주의자로서 국토부의 책임론에 반대한다. 정부가 불필요하게 시장에 개입해서는 안 된다. 항공사 면허도 마찬가지다. 예로 들면 한 골목에 치킨집이 많다고 구청이 허가를 안 내줄 수 있나. 구청은 위생관리만 잘하면 된다. 국토부도 비행기를 띄우겠다고 하는 항공사가 있으면 항공운항증명(AOC) 통해 안전만 꼼꼼히 검증하면 된다.
◇허희영 교수는...
1957년 강원도 춘천 출신으로 한국항공대 항공관리학과를 졸업하고 서울대학교 경영대학에서 경영학 석·박사 학위를 받았다. 미국 매사추세츠 주립대학(UMass) 객원교수와 한국항공경영학회 회장, 한국관광학회 부회장, 한국항공대학교 학생처장, 한국항공대학교 경영대학원장 등을 역임했다.
