정부 지원 선박펀드, 해운사는 '글쎄' 조선사는 '환영'

[이데일리 성문재 기자] 정부가 해운사 선박 발주를 지원하겠다는 취지로 민관 합동으로 조성하는 선박펀드에 대해 해운업계와 조선업계의 온도차가 확연히 다른 것으로 나타났다.

해운업계는 글로벌 해운시장의 선복량 공급과잉이 해소되지 않은데다가 새로 건조하는 컨테이너선은 2년 뒤에나 인도받을 수 있어 선박펀드 활용보다는 당장 살림에 보탬이 될 수 있는 유동성 지원이 필요한 상황이다. 반면 수주절벽에 직면한 조선업계에는 선박펀드를 통한 컨테이너선 발주가 가뭄의 단비가 될 것으로 보인다.

◇‘마른수건 쥐어짠’ 해운사, 2년 뒤 위해 수백억 자금 집행?

7일 해운업계에 따르면 현대상선(011200)은 이번 주중 용선료 협상을 마무리짓고 제3 해운동맹 ‘디(THE) 얼라이언스’ 가입을 이달중 마무리한다는 계획이다. 이미 지난 5월말 사채 채무조정에 대해 사채권자들로부터 동의를 얻은 현대상선은 자율협약 이행 조건이 충족되면 채권단의 출자전환으로 부채비율이 400% 아래로 떨어진다.

따라서 현대상선이 원할 경우 지난해말 정부가 발표한 12억달러(약 1조4200억원) 규모 선박펀드를 지원받을 수 있는 자격요건을 갖춘 셈이다. 하지만 업계의 반응은 정부의 시각과는 온도차가 크다. 우선 글로벌 해운시장 상황과 안 맞다. 해운시장은 지난 2011년부터 선복량 증가율이 컨테이너 화물 물동량 증가 속도를 웃돌며 공급과잉이 심화하고 있다. 클락슨리서치가 집계한 글로벌 컨테이너 수급지수는 지난 2011년 89.0에서 지난해 80.8까지 떨어진 상태다. 이 지수는 수급 균형지점을 100으로 잡고 이보다 낮아질수록 선복 공급이 물동량보다 많다는 것을 의미한다.

글로벌 컨테이너 선복량·물동량 및 수급지수 추이(단위: 만TEU, 자료: 클락슨리서치)

게다가 올 하반기 서둘러 발주에 들어간다고 해도 배가 인도되는 시점은 2년 뒤다. 당장 올해와 내년 만기가 도래하는 회사채를 상환할 능력이 없어 채권자들에게 만기 연장과 출자전환을 요청하고 있는 해운사들이 2년 뒤를 위해 수백억원의 자금을 지출한다는 것은 쉽지 않다.

한진해운(117930)과 현대상선은 이미 1만3100만TEU급 선박을 각각 9척, 10척 운용하고 있다. 이들 해운사들이 2년 뒤 시장상황과 선박 트렌드가 어떻게 될 지 불확실한 상황에서 선박펀드를 통한 발주는 어려운 일이다. 물론 큰 배가 추가되면 새 해운동맹 가입이 쉬울수 있지만 현재의 상황에서는 용선으로도 충분히 가능하다. 이미 해운시장에는 화물이 없어 놀고 있는 배가 적지 않으며 정부의 선박펀드 역시 해운사가 용선하는 구조라는 점은 마찬가지다.

클락슨리서치는 지난 3월 기준 ‘쉬고 있는 컨테이너선의 선복량’(계선량)이 전체 선복량의 8.1%에 달한다고 분석했다. 지난해 3월만 해도 계선량은 1% 안팎에 불과했다.

해운업계 관계자는 “정부에서 해운사를 지원한다는 시그널을 줬다는 측면에서는 긍정적일 수 있지만 지금 배를 발주해봐야 당장 도움이 되지는 않는다”며 “출자전환 안 된 부분의 금리를 낮춰준다든지 금융비용을 줄여주는 것이 실질적인 지원책이 될 것”이라고 주장했다.

◇조선업계 일감 확보에 도움..수주가뭄 속 단비될 듯

반면 일감이 부족한 국내 조선사들 입장에서는 희소식이나 다름없다. 국내 해운업체의 발주가 이어진다면 수주잔량이 늘면서 안정적 경영이 가능할 수 있기 때문. 현재 국내 조선업체 중 1만4000TEU급 컨테이너선을 건조할 수 있는 곳은 조선 빅3와 현대삼호중공업, 한진중공업(097230)(필리핀 수빅조선소) 정도다.

컨테이너선은 조선사 매출에서 꾸준한 효자 선종이다. 지난 4월말 현재 수주잔량을 보면 현대중공업 15척, 대우조선해양 18척, 삼성중공업 21척, 현대삼호중공업 9척 등이다. 현대중공업은 작년 조선분야 신규수주액 59억8400만달러 가운데 17억5300만달러(29.3%)를 컨테이너선에서 창출했다.

정부 선박펀드 12억달러는 지난해 조선 빅3 조선분야 신규 수주액의 약 10%에 달하는 규모다. 척수로는 1만4000TEU급 컨테이너선 10척 정도에 해당한다. 올 1~5월 전세계 선박 발주량이 498만CGT(155척)로 전년 동기(1397만CGT, 584척) 대비 3분의 1 수준에 불과한 상황에서 조선업계에는 보약과 같은 효능이 있을 것으로 예상된다. 올들어 현재까지 수주실적은 현대중공업그룹 내수 포함 12척, 대우조선해양 특수선 포함 4척이고, 삼성중공업은 단 한 척도 수주하지 못했다.

조선업 불황에도 컨테이너선 신조선가는 최근 3~4년간 1억1300만~1억1600만달러 수준(1만3000TEU급 컨테이너선 기준)을 유지하고 있다.

조선업계 관계자는 “일감이 줄어 도크 폐쇄가 현실로 다가온 상황”이라며 “선박펀드 물량은 아주 큰 규모는 아니지만 찬밥 더운밥을 가릴 처지가 아닌 조선업계에는 도움이 될 것”이라고 말했다.

컨테이너선 신조선가 추이(1만3000TEU급 컨테이너선 기준, 단위: 만달러, 자료: 클락슨리서치)

◇용어설명: 선박펀드

투자자들로부터 자금을 모집해 선박을 건조한 뒤 이를 해운사에 빌려주고 용선료를 투자자들이 배당받는 금융기법. 정부는 지난해 12월말 민관 합동으로 12억달러 규모의 선박펀드를 조성해 해운사들의 선박 건조를 지원하겠다고 발표했다. 일반 금융사들이 60%, 국책 금융기관이 30%, 해운사가 10% 비용을 부담한다. 선박 소유권은 선박펀드에 있으며 해운사가 저렴하게 용선하는 구조다.



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