28일 건서업계에 따르면 국토교통부는 다음 달 1일까지 GTX-B노선 민간투자사업(민자사업) 사업자 공모를 받는다. GTX-B노선은 인천 연수구 인천대입구역과 경기 남양주시 화도읍 마석역을 잇는 광역급행철도 노선이다. 이 가운데 서울 용산역~상봉역은 재정사업으로, 나머지 구간은 민자사업으로 추진한다. 2024년 착공해 2030년 개통하는 게 목표다.
가장 적극적으로 움직이는 곳은 대형 건설사다. 각각 사업권 경쟁을 벌일 것으로 예상했던 대우건설과 포스코건설이 컨소시엄을 꾸리는 데 성공했다. 여기에 각각 GTX-A노선, C노선 민간사업자로 선정된 신한은행과 현대건설(우선협상대상자)도 이들 컨소시엄에 합류했다. 컨소시엄에 참여한 모 회사 관계자는 “사업 제안서를 내기까진 모든 게 가변적이다. 지분은 물론 사업 참여 여부도 변동될 수 있다”고 말했다.
이들 컨소시엄에 맞설 경쟁자론 KEB하나은행, 한국인프라디벨로퍼 등이 꼽힌다. 다만 이들과 함께할 건설투자자(CI)가 마땅치 않은 게 고민거리다. 대우건설-포스코건설 컨소시엄을 제외한 대형 건설사 가운데 GTX-B노선 사업에 적극적인 곳은 롯데건설 정도로 알려졌다.
국토부가 추산한 GTX-B노선 민자사업 규모는 2020년 기준 3조8421억이다. 사업자는 40년간 운영권을 가진다. 국토부는 기술력과 재무능력, 제안 노선에 따른 교통 수요 등을 고려해 사업자를 선정할 계획이다.
업계에선 다른 노선에 비해 열악한 사업성 탓에 GTX-B노선 사업권 경쟁이 미지근하다고 본다. GTX-B노선은 열차가 6량으로 A·C노선(8량)보다 적은 데다 일부 노선은 서부권 광역급행철도(GTX D노선)과 겹친다. 여기에 최근 공사비가 오르면서 사업성은 더욱 나빠졌다. 지난달 국가철도공단이 진행한 GTX-B노선 재정구간 공사 입찰에선 네 개 공구 중 세 개가 단독 입찰도 유찰됐다. 물가보다 공사비가 낮게 책정돼 수지를 맞추기 어려운 탓이다.
사업성을 개선할 수 있는 건 운임과 부대시설 개발이다. 이 중 운임은 과다하게 올리기 어려운 구조다. 국토부가 소비자 부담을 이유로 난색을 드러내고 있기 때문이다. 철도와 함께 부대사업으로 주택 등을 지을 수도 있지만 국토부는 일반 주택이 아닌 청년주택으로 공급하길 원한다. 역시 충분한 사업성을 확보하기 어려운 구조다.
유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “GTX는 기초 교통수단은 아닌 만큼 사업자가 자율적으로 요금을 책정해 적정 수익률을 확보할 수 있도록 정부가 인식하는 게 중요하다”며 “요금을 억제할 것이라면 정부가 재정을 지원해 다른 방법으로 사업성을 보장해야 한다”고 했다.
이어 유 교수는 “민원 등으로 사업이 지연되거나 수익률이 낮아지지 않도록 하는 것도 정부 역할”이라고도 덧붙였다.
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