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2025년 상용화를 목표로 자신들이 얼마나 진심인지 알리고, 아직은 생소한 UAM이라는 모빌리티를 사람들이 직접 체험하고 느끼는 계기를 마련했다는 설명이다.
15일 부산 국제모터쇼가 열리는 벡스코에서 하민용 사업개발책임자(CDO)는 “SKT는 기체 운항부터 관제 관리 플랫폼까지 관할하는 ‘앤드투앤드’(end to end) UAM 서비스 프로바이더가 될 것”이라며 통신, AI, 머신러닝, 운항 서비스까지 다양한 부분에서 역량을 키워나갈 의지를 밝혔다.
다음은 하 CDO(이하 하)와 이석건 UAM사업추진팀 리더(이하 이)와의 일문일답.
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△하 : 실물은 특파원 대상으로 보여드린 적 있다. 나는 멈춰있는 것이지만 타보기도 했다. 현재까지는 안전상의 이유로 사람을 태워서 비행하지 않고 무인으로 테스트를 하고 있다. 현재 조비에비에이션이 밝힌 300km/h, 3km 고도라는 사항은 무인 비행을 기준으로 한 것이다. 조비 에비에이션이 만든 기체가 날아가는 영상은 지금도 유튜브를 통해 보실 수 있다.
- 사업이 실현되기 위해서는 제도 정비가 필요하다. 이 부분과 관련된 진행은 어떻게 되고 있는가.
△하 : 있는 것들을 그대로 적용하다 보면 현존하는 항공법 체계를 따라갈 수밖에 없어 사업하기 어렵다는 내부적인 논의가 있다. 현재 국토교통부에는 감항증명을 간소화해달라는 특별법을 제안하고 있다. 국토부 컨소시엄인 ‘UAM 팀 코리아’ 안에서의 논의가 어느 정도 정리되면 국회에서 특별법의 형태로 제안할 것으로 기대한다. 지금 있는 항공규제를 그대로 적용하기에는 시간이 촉박하니 이를 UAM에 맞춰 현실화해달라는 요청이지 지금 있는 제도를 없애달라는 것은 아니다.
△이 : 기업이 원하는 것은 규제 철폐가 아니라 정확한 규제가 빨리 나오는 것이다. UAM 기체는 기존 항공기와 다른 형태인 만큼 조비에비에이션뿐만 아니라 다른 전기수직이착륙기(eVTOL) 제조사도 각기 다른 형태로 기체를 만들고 있다. 따라서 이 기체를 어떻게 형식인증하고 감항인증을 하고, 이것을 운항할 수 있는 기업들은 어떤 자격을 갖춰야 하는 지 등에 대한 제도가 빨리 정비되길 바란다.
- 그렇다면 기준이 정해지지 않은 상태서 UAM제조사들이 각기 다른 형태의 기체를 만들고 있다는 얘기인데 규제가 정해지면 그 규제에 맞지 않은 기체를 만든 업체, 아울러 그 컨소시엄은 처음부터 시작해야 하나.
△이 : 그렇진 않다. 현재 국토부가 이미 기술 로드맵과 코노스라고 해서 미래 UAM은 이러한 요소가 필요할 것이다하는 큰 가이드를 줬다. 서비스를 영위하는 주체, 버티포트, 교통관리를 하는 주체라는 큰 틀을 바뀌지 않을 것으로 본다. 그 큰 틀에서 파트너십이 유지되고 이제 어떤 자격을 갖춰야 될 건지 그런 것들이 논의되고 있는 상태라고 보시면 될 것 같다.
아울러 현재도 운항사들이 사업을 하려면 어떤 운송사업을 신고하고 어떤 운항증명을 해야하는 지에 대한 절차가 있다. UAM도 그렇게 갈 것으로 보는데 이를 어느 정도 완화할 것인지, 또 바뀌는 부분이 있는지가 아직 정해지지 않았다.
- UAM특별법은 어느 정도까지 진행됐나.
△이 : UAM 특별법은 국토부에서 용역을 맡겨 한국교통연구원이나 교통안전공단에서 검토하고 있다. 이후 민간 기업, 특히 UAM팀코리아 멤버와 회람을 하고 있다. 민간기업이 원하는 것, 필요한 것이 무엇인지 의견을 주고받고 있고 연내 발의를 목표하는 것으로 알고 있다.
- 항공기는 수십년간 표준 산업 디자인이 만들어져 정착됐다. UAM은 새로운 개념의 비행체인데 2년 내로 국토교통부와 항공안전기술원으로부터 인증을 받을 수 있을까.
△이 : 말씀하신 대로 eVTOL이 상용화되기 위해서는 굉장히 많은 인증 절차가 필요하다. 미국도 연방항공청(FAA)에서 항공기와 동일한 수준의 그런 안전 기준을 만들고 검증을 하려고 하고 있다. 조비의 기체 역시 미국에서 형식증명, 제작증명, 감항증명을 받는 절차를 밟을 것. 다만 이것을 또 한국에서 또다시 하기보다는 미국과 한국의 경우 상대국에서 한 인증을 서로 인증해주는 제도가 있다. 따라서 미국에서 이같은 인증절차가 이뤄진다면 한국에서의 인증 절차는 매우 간소화될 것이라 기대한다.
- 지난 5월 FAA가 eVTOL을 소형항공기(21.17a)가 아닌 동력리프트특별등급(21.17b)로 분류하겠다고 밝혔다. 이것이 조비 기체 상용화, 더 나아가 SK컨소시엄의 계획에 미치는 영향은 어떠한가.
△이 : FAA가 감항인증 부분을 조금 바꿨다. 이것이 기체의 상용화에 얼마나 영향을 미칠 것인가는 미국도 관심을 가지는 부분. 다만 FAA의 스탠스는 ‘최대한 협조하겠지만 우리가 좀 더 조종사 자격증을 명확히 해야겠어’로 이해하고 있다.
사실 현실적으로 기존항공기는 미국과 유럽이 워낙 주도하고 있어 그 쪽의 가이드라인이 글로벌 가이드라인으로 인정되는 부분이 있었다. 아울러 마침 우리와 파트너를 맺은 조비가 미국기업인 만큼, 미국 인증이 먼저 필요하다고 생각한다. 따라서 관련 동향을 유심히 지켜보고 있다. FAA도 빨리 안을 내겠다고 하는 만큼 시간이 필요한 부분. 다만 UAM은 국제선이 아니니 한국에서 사업하는데 반드시 미국 인증이 필요하지는 않다.
- 상공통신망 구축과 자율비행 준비를 위한 저궤도 위성 분야 개발은 어느 정도 진척이 됐나.
△하 : 현재 한국항공우주연구원과 고흥에서 진행할 그랜드챌린지(GC) 1단계에 필요한 통신망을 고흥 상공에 구축할 계획이다. 비행시험을 할 구간이 21km 정도 된다. 이 구간에 대해서 항우연과 같이 디자인하고 우리 인프라 조직에서 구축을 진행한다. 또 이게 서비스가 되면 이동하는 구간이 생길 텐데 그 구간에 대해서는 저희가 지금 가지고 있는 5G망이 상공을 커버할 수 있도록 일정부분 조정해야 한다. 이 과정에서 추가적 기지국 구축이 필요한 부분은 구축하고 기존에 있는 망을 활용할 부분은 활용할 것.
- 이에 따른 비용은 어떻게 추산하시나.
△이 : 기존에 있는 기지국을 그대로 두고 약간 상공만을 향해서 지금 추가로 설치하는 개념이다. 기지국에 비례해서 비용이 증가하는 것으로 보시면 된다.
- 조비에비에이션의 기체가 다양한 주파수대를 활용 가능한가.
이 : 초기의 통신은 저희가 예상할 때는 혼재가 될 것 같다. 기존의 현재 항공 통신은 음성 기준으로 초단파(VHF, Very High Frequency, 30MHz 이하 무선주파수 대역대의 전파)가 메인이 돼 있다.
이런 것을 쓰지 않고 완전히 데이터를 하겠다는 것은 굉장히 오래 걸릴 것. 기준도 없다. 따라서 현재 전문가들이 예상하는 것은 기존의 통신 항공 통신을 그대로 쓰면서 이를 점점 데이터 통신을 사용하는 방향이 될 것. 우리가 보기에는 AI나 자율주행 때문에 데이터 통신은 꼭 병행이 돼야 한다고 본다.
조비에비에이션의 기체는 당연히 기존 항공통신과 다 호환이 되고 데이터통신을 얼마나 더 넣어서 활용할지는 아직도 연구 검토 중이다.
- 현재 다니고 있는 항공기와의 전파 혼선 가능성은 어떻게 보시나.
△이 : 향후 그런 부분도 고려해서 주파수 등이 정해질 것이라고 본다.
- SK텔레콤은 현재 T우주를 통해서 구독 사업을 진행 중이다. UAM도 구독형으로 진행할까.
△하 : 아직 나오지도 않은 서비스를 T우주에 반영할지는 모르겠다. 우리는 2050년을 상용화 목표 시점으로 잡고 있지만 본격적인 활성화까지는 2~3년 정도가 걸릴 것으로 예상한다. 만약 UAM이 우리 국민의 주요 교통수단으로 자리잡는다면 충분히 고려해볼 수 있다고 생각한다.
- 지금 항공사업 보면 수익의 70% 정도가 운임과 같은 서비스 쪽에서 발생하고 있다. UAM도 향후에는 고객접점 서비스가 핵심이 될 것이라고 생각하는데 SK텔레콤이 참여할 계획이 있으신가. 아니면 아웃소싱의 형태가 될까.
△하 : 아웃소싱까지는 생각해본 적 없다. 그보다는 이 사업의 본연의 서비스에 대해서 생각하고 있다. 앤드투앤드(end to end) 서비스업자가 되다는 것은 기체 운항부터 관제 관리 플랫폼까지 관할하겠다는 것이다.
수익성 측면에서 비행기를 팔아서 비즈니스를 하는 게 나을지 버티포트같은 새로운 형태의 인프라를 구축하고 새로운 교통수요가 생기는 것을 기반으로 마이스 사업 하는 것이 맞는지 고려해봐야 할 것 같다. 다만, 사업이 제대로 정착되면 여러 형태의 서비스가 나올 거고 이를 기반으로 새로운 혁신이 있을 것이라고 기대하고 있다.
사회적 수용도를 고려했을 때 초기에는 관광·의료·물류 등에 대한 수요가 있을 것이라고 생각한다. 초기에 기체 갯수를 수백개 도입하기보다는 소수 기체를 도입해 사람들의 운송에도 자신감이 생길 때 본격적으로 운송수단으로서의 가능할 것이라고 본다.
- 대중화를 위해서는 요금 설정이 중요한데 UAM은 많은 파트너들이 힘을 모아야하는 구조인 것 같다. 그럼 사업자들의 수익도 많이 쉐어해야 할 텐데 기업이 이익을 낼 수 있을까. 기업이 이익을 내면서 소비자에게도 적절한 요금제가 만들어질 수 있을지 궁금하다.
△하 : 우버가 제시한 1km당 4달러 기준을 적용하면 김포공항에서 서울 잠실이나 도심까지 이동하는 거리가 20km. 총 80달러(10만원) 정도 된다. 근데 기체가 4인승이니 사실상 1회 운항으로 받는 총 금액은 더 클 것.
사실 한국의 상황은 다를 수도 있다. 기존의 여러 대중교통. 택시요금, 공항버스 등 요금 체계와 비교하지 않을 수 없다. 또 나 혼자 타냐, 4명이서 타느냐에 따라 단가 역시 달라질 것. 다만 결국 이 요금제를 합리화시키는 것은 시간의 단축성, UAM을 사용함으로써 단축되는 시간의 가치를 어떻게 판단하느냐에 따라 요금제의 적절성이 받아들여지지 않을까.
지적하신 것처럼 다양한 인프라를 갖추고 여러 사업체와 협력을 해야 하는 등 투자비용이 적지 않은데 우버가 제시한 요금제로 과연 수익이 나느냐에 대해서는 우리도 연구하고 있다. 아마 미국에서 좀 더 빨리 상용화가 될 텐데 이 요금제가 우리의 좋은 벤치마크가 될 것으로 본다.
- SK컨소시엄이 조비 에비에이션이라는 기체 제작업체와 협력하고 있는 것 외에 가지는 다른 강점은 무엇인가.
△이 : 기체 운항, 교통관리, 버티포트 이 3가지 분야가 중요하다. 이 3가지 중 기체 쪽 안정성, 기능성이 가장 중요하다보니 조비 에비에이션을 말씀드린다.
이외 저희가 서비스 제공자로서의 미래 모습을 보여드리기 위해 국토부에서 특별히 요구하지 않았음에도 불구하고 추가 제안한 게 있다. 우리의 서비스가 티맵과의 시너지를 내서 실제 고객들이 UAM에서 다른 교통수단을 예약하는 등 차별화될 수 있다는 것을 보여주려고 하고 있다.
아울러 또 다른 파트너사인 한국항공공사, 한화시스템 모두 기존 분야의 탑플레이어. 좋은 역할을 기대하고 있다.
- 대한항공이나 제주항공 등 항공사들이 들어가 있는 컨소시엄도 있다. 여타 컨소시엄이 항공운송에 대한 서비스에 특화된 플레이어가 있는 것에 비해 SK컨소시엄은 없다. 이에 대한 대응은 무엇인가.
△하 : 운항사 있는 것은 큰 강점이라고 생각한다. 저희도 다른 운항사들과 여러 이야기를 나누고 있다. 다만 저희가 한편으로 고민하는 것은 기존 항공사여만 할 수 있는 일인가라는 것이다. 이에 저희 나름대로 이런 역량을 한 번 축적해보자는 논의도 지금 하고 있다. 그래서 그 영역에 대한 전문성이나 경험있는 파트너십을 확보하려는 계획도 가지고 있다. 조속한 시일내 우리의 대책을 말씀드릴 시간이 있을 것이라고 생각한다.
- eVTOL은 메가와트급 충전속도가 필요한데 현재는 350키로와트가 가장 높은 수준이다. 이에 대한 대책은 무엇인가.
△하 : 버티포트 같은 것은 UAM만을 위한 이착륙 충전시설이 될 것이다. 현재는 충전기 제조업체들이 전기차 대상으로 하고 있으나 향후 UAM용 충전기가 나올 것으로 기대한다. 아울러 버티포트의 캐파시티만큼 중요한 것이 기체를 얼마나 효율적으로 사용하느냐라고 생각한다.
△이 : 운항 경험 필요하다는 것 맞다. 다만 도심내에서 고객의 데일리 라이프에 들어가는 것은 기존 항공 운항사에도 도전적인 영역이다. 지상플랫폼을 공중으로 연결할 수 있는 역량도 매우 중요한 요소가 될 것이다.
아울러 조비에비에이션은 파트 135(PART 135)라고 실제 운항 서비스를 제공할 수 있는 자격을 획득했다. 그래서 조비에비에이션이 단순한 기체 제조사가 아닌 운항 경험까지 갖출 것이기 때문에 저희에게 큰 도움이 될 것으로 보고 있다.
- UAM 사업이 롱런하기 위해서는 궁극적으로 인공지능(AI), 자율비행과 같은 기술적 측면이 뒷받침돼야 한다. 그런 측면에서 SK텔레콤은 어떤 계획을 가지고 게신가.
△하 : CEO께서 직접 TF장을 하시고 외부 전문가 채용도 하고 잇다. SK텔레콤은 통신만 바라보고 있지 않다. 우리가 자체적으로 가지고 있는 AI, 머시러인, 통신 기반의 솔루션을 접목시킬 것이다. 아울러 전문가 집단, 컨설턴트. 학계와 긴밀한 협력관계를 만들 수 있다.
