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1일 영국 조선·해운분석기관 클락슨에 따르면 올해 전세계 LNG운반선 수요는 69척으로 예상되며, 2017년부터 2021년까지 연평균 66척의 발주가 이어질 것으로 전망했다. 국내 증권가에서도 구체적 척수는 차이가 있지만 전세계 친환경 규제 강화 및 미국의 셰일가스 생산 증대 등에 따른 LNG 물동량 증가로 LNG운반선 호황이 꾸준히 이어질 것이란 데에 이견은 없다.
박무현 하나금융투자 연구원은 “2017년 글로벌 LNG 물동량은 2억9000만t(톤)이었으며 2018년에는 이보다 10% 늘어난 3억2000만t, 2030년에는 5억6000만t이 될 것으로 보인다”며 “12만5000㎥급 모스 LNG운반선 교체수요를 감안하면 2030년까지 481척의 새로운 LNG운반선이 탄생돼야 한다”고 분석했다. 연평균 40척 이상의 발주가 나올 것이란 기대다. 양형모 이베스트투자증권 연구원은 60척, 최광식 하이투자증권 연구원은 최소 37척 이상의 발주가 올해 이뤄질 것으로 봤다.
지난해 전세계 대형 LNG운반선 수주를 싹쓸이한 국내 조선 빅3 입장에서는 희소식이다. 지난해 전세계 LNG운반선 발주량은 총 69척으로, 이중 17만4000㎥급 대형 LNG운반선 60척은 국내 조선 빅3(현대중공업(009540)그룹 25척, 대우조선해양(042660) 18척, 삼성중공업(010140) 17척)가 모두 수주했다.
국내 조선소들이 LNG운반선을 싹쓸이할 할 수 있었던 것은 경쟁국인 일본과 중국 대비 우수한 기술경쟁력을 갖췄기 때문이다. 중국은 낮은 인건비를 무기로 상대적으로 기술 진입장벽이 낮은 벌크와 탱커 수주 주도권을 이미 가져갔고, 최근 초대형컨테이너선 수주마저 넘보고 있는 상황. 하지만 LNG운반선은 상온에서 기체인 LNG를 영하 160도로 액화시켜 운반할 수 있는 고도의 건조기술이 필요한만큼 아직 중국이 넘보기 어렵다.
일본의 경우 모스타입의 LNG운반선을 고집하다가 최근 국내 조선소들의 멤브레인타입에 밀려난 모양새다. 모스타입은 선체와 독립된 원통형 화물탱크를 얹는 방식인 반면 멤브레인은 갑판 아래 화물탱크를 일체형으로 탑재된다. 안정성 측면에서는 모스타입이 앞서지만, 적재 용량은 멤브레인이 훨씬 많다는 점에서 최근 멤브레인이 발주 대부분을 차지하고 있는 상황이다.
산업연구원은 “새해 국내 조선업계는 고가에 수주받은 LNG운반선의 건조와 생산량 증가로 수출은 13.8% 증가할 전망이며, 내수 역시 정부의 해운재건 정책의 일환으로 추진된 현대상선의 초대형컨테이너선 발주 및 LNG 관련 공공선박 발주 등으로 내수에서도 큰 폭의 회복세(31.2% 증가)를 시현할 것”이라며 “2017년 이후 수주회복기 수주분의 본격건조와 기저효과로 생산량은 전년 대비 8.4% 증가할 전망”이라고 분석했다.
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