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말타이 반 엘디크 존스랑라살(JLL) 아시아 태평양 지역 에쿼티 자문 부사장은 22일 서울 중구 더플라자에서 열린 글로벌대체투자컨퍼런스(GAIC) 2022에서 금리 인상 사이클을 버틸 수 있는 부동산 투자 포트폴리오를 구성해야 한다고 강조했다.
엘디크 부사장은 “전 세계적인 금리 인상 기조로 인해 부동산 산업이 타격을 입고 있다”며 “특히 금리가 오르면 차입 비용이 늘어나기 때문에 부동산 투자가 크게 줄고 있다”고 설명했다.
JLL이 최근 발행한 ‘2022년 2분기 아시아 태평양 지역 캐피털 마켓 시장’ 보고서에 따르면 아시아 태평양 지역의 2022년 상반기 부동산 직접 투자 규모는 709억달러로 전년 동기 대비 17% 감소한 것으로 조사됐다.
또 원자재 가격도 상승하면서 건설 비용이 올랐고 이로 인해 상장 부동산 시장의 가격도 떨어졌다. 올해 들어서 아시아 상장 부동산 시장 가격은 16.3% 하락했고, 국가별로 중국(-25.7%), 호주(-16.6%), 일본(-12.1%)에서 상장 부동산 가격 하락 폭이 컸다.
다만 아시아 태평양 지역 부동산 투자 기회는 여전히 남아 있다고 보고 있다. 우선 글로벌 시장 대비 아시아 태평양 지역 국내총생산(GDP) 성장률이 높기 때문이다.
엘디크 부사장은 “2020년만 봐도 유럽의 GDP 성장률은 -5.6%로 가장 큰 영향을 받았으나 아시아 태평양 지역의 GDP 수치(-0.9%)는 비교적 회복력이 있었다”며 “올해도 유럽과 아시아 태평양은 각각 2.5%, 3.6%로 아시아 태평양 지역 성장률이 높다”고 전했다.
또 아시아 태평양 지역 도시화가 부동산 수요를 부추기고 있다. 아시아 태평양 인구는 36억명에 달하는데 인구의 약 50%가 현재 도시에 살고 있다. 엘디크 부사장은 “아시아 태평양 지역에서 매년 수백만명의 사람들이 도시로 이주하고 있다”며 “도시화와 인프라 산업은 맞물리는 지점”이라고 설명했다.
아울러 아시아 태평양 지역 전자상거래 기술 개발도 근거로 꼽았다. 엘티크 부사장은 “아시아 태평양 지역은 2024년까지 전 세계 전자상거래 매출의 62%를 차지할 것”이라며 “물류와 데이터 센터 등의 수요가 기대되는 이유”라고 분석했다.
유망 지역으로는 선진국으로 꼽았다. 엘티크 부사장은 “일본은 3~5% 수준의 차입이 가능하기 때문에 유망 지역”이라며 “아시아 태평양 지역 내 선진국을 선호한다”고 전했다.
엘티크 부사장은 “전체 사이클을 버틸 수 있는 부동산을 찾아 다양한 포트폴리오를 구성하는 것을 추천한다”며 “지역적인 분산에 국한된 것이 아니라 섹터도 다양하게 담아 분산 투자해야 한다”고 강조했다.
◇ 금리 인상에 신규보단 기존 인프라 투자
전 세계 중앙은행들이 물가 안정을 위해 기준금리를 인상하고 있어 금리 수준이 안정화되기까지 신규 인프라 투자보다는 기존 인프라 투자에서 기회를 찾을 필요가 있다고 강조했다.
김형윤 KB자산운용 전무는 “이자율이 급등하면서 인플레이션이 가파르게 올라오고 있고 러시아와 우크라이나 전쟁으로 원자재 가격까지 오르고 있다”며 “이로 인해 작년 제로금리 수준이었던 금리 레벨이 올해는 내내 상승하고 있다”고 말했다.
특히 이날 미국 연방준비제도(Fed·연준)가 기준금리를 내년 4.5~4.75%까지 높일 것으로 전망되면서 국고채 3년물과 10년물 금리가 각각 4.1%대, 3.9%대로 급등하면서 장단기 금리가 역전됐다.
김 전무는 “각국 중앙은행이 인플레이션을 진정시키기 위해 정책금리를 경쟁적으로 올리고 있고, 국고채 금리를 비롯해 회사채 금리도 4% 중후반까지 오르고 있다”며 “이날 환율도 미국 연준 영향으로 1400원대까지 오른 상황”이라고 전했다.
김 전무는 “금리 상승과 원자재 가격이 상승하면 건설 비용이 증가하고 이는 신규 인프라 투자 입장에서 불리하게 작용한다”며 “예컨대 정부의 허가를 통해 도로 건설 인프라 투자 건을 따내도 키로미터(km)당 건설비가 100원에서 120원으로 오르면 경쟁력이 떨어진다”고 전했다.
더구나 건설원가지수 상승 폭의 경우 소비자물가 상승 폭을 2.3배나 웃돌고 있어, 운영 단계에서의 수익 증가로 신규 건설 프로젝트의 증가하는 비용을 감당할 수 없다고 강조했다.
반면 기존에 건설이 끝난 인프라의 경우 인플레이션을 통해 물가가 오르면 도로 이용 요금을 올릴 수 있기 때문에 가치가 올라간다고 분석했다.
김 전무는 “인프라 자산의 경우 원료비 비중이 거의 없다”며 “감가상각비를 고려한다면 도로와 같은 인프라의 경우 매출의 15~20% 수준이다. 나머지 부분은 이익으로 향유할 수 있는 셈”이라고 설명했다.
그는 “결국 지금과 같은 시장 상황에서는 신규 인프라 투자는 위기 국면”이라며 “기존 인프라 자산에 대한 선호도는 증가할 것으로 예상된다”고 조언했다.
◇ 선박대출, 금리 인상기 새 대안
금리 인상기 대안 투자로 선박대출이 부각되고 있다. 선박대출은 해운회사에 대한 투자가 아닌, 해운회사에서 선박 소유를 분리, 외부 금융사가 선박에 대한 투자금을 모아 운용하는 구조다.
홍라정 APC 프라이빗 에쿼티 대표는 “국내 자본시장이 해운업에 대한 부정적 인식이 투자기회를 제약하고 있다”며 “해운업 투자가 해운회사들에 대한 투자만 있는 것이 아니다. 이제 해운 투자의 핵심은 자산가치 증대에 따라 추가 자본이익을 얻을 수 있는 선박 투자로 봐야 한다”고 지적했다.
불황기에 해운회사들이 휘청이는 광경을 자주 목격하다보니 경기 리스크를 높게 받는 분야라는 생각이 지배적이라는 것.
홍 대표는 “국내 해운업 파이낸싱은 주로 선박에 대한 담보대출 형태로 이뤄지거나, 해운회사의 신용도에 근거한 대출 형태로 투자가 이뤄졌다”며 “그 결과 담보대출을 받은 선박 자산 가치가 하락하거나 불경기가 오면 해운회사들이 정부 지원 정책과 공적 자본에만 기대는 부정적인 구조가 형성됐다. 이 구조가 반복되면 해운회사는 파산 위험에서 벗어날 수 없다”고 지적했다.
이어 “이 구조를 해소할 수 있는 대안이 토니지 프로바이더(Tonnage Provider)다. 바로 해운사가 아니라 선박 자체에 개별투자해 인수하고 매각하는 작업을 하는 금융회사들”이라며 “선박의 소유와 운용을 해운사에서 분리하는 방식이다. 해운사는 소유한 배의 가치 하락에 묶이지 않을 수 있고, 토니지 프로바이더들이 운용하는 펀드를 통해 선박 자산과 업황 변동에 따른 차본 이익을 얻을 수 있는 대체투자”라고 소개했다.
글로벌 시장에서는 이미 선박에 대한 투자가 보편화된 상태다. 지난해 기준 글로벌 시장에서 상업용 부동산 펀드에서 일어난 해운회사 관련 파이낸싱 비중은 6%에 그쳤다. 반면 선박에 대한 투자는 42% 비중을 차지한 상태다. 또 영국 런던 증시에 상장하고 있는 토니지 프로바이드 펀드만 여럿이다. 콜버그크래비스로버츠(KKR)와 세계적 사모펀드 칼라일 등도 적극 투자 비중을 늘리는 추세다.
홍 대표는 “중국의 경우에도 정부주도로 토니지 프로바이더들이 생태계를 활발히 형성해나가고 있다”며 “국내에서는 여전히 해운업이 중요 산업 중 하나지만 아직 선박 투자는 생소하고, 이제 시작하는 단계다. 해외 대체투자 플레이어들 사이에서는 선박으로도 장단기 투자 구조를 운용할 수 있고, 수익률 전망도 좋은 산업으로 꼽힌다. 핵심 대체투자 분야로 성장할 수 있는 부문 중 하나라 관심을 키울 필요가 있다”고 강조했다.
