[시승기]옛 영광 재현할 코란도C..`역시 힘 좋네`

[제주=이데일리 원정희 기자] 어렵사리 돌아왔다. 쌍용자동차의 파업으로 인한 조업 중단, 기업회생절차(법정관리), M&A(인수합병) 등으로 프로젝트 자체가 무산될 위기에 빠졌던 코란도C. 이제는 쌍용차의 재도약을 견인할 구원투수로 화려하게 부활했다.

"쌍용차의 꿈과 희망을 담았다"는 이유일 쌍용차 공동관리인의 이 한 마디에 그간의 어려움과 미래, 그리고 자신감이 모두 응축돼 있었다.

쌍용차는 그동안 강철 뼈대 위에 엔진, 변속기 등을 놓아왔던 프레임 구조에서 탈피, 모노코크 방식을 처음으로 적용해 기존 쌍용차의 스포츠유틸리티차량(SUV)보다 좀 더 가벼운 SUV를 구현해 냈다.

이 차를 타고 제주 신라호텔에서 출발해 해안도로를 따라 협재해수욕장, 그리고 산록도로로 이어지는 녹차미로공원 등 총 90km 구간을 달려봤다.



시동버튼을 눌렀더니 디젤엔진다운 경쾌한 엔진소리를 뿜어내며 시동이 걸렸다.

모노코크 방식을 적용한 첫 차량이어서 가벼운 느낌을 예상하고 차에 올랐지만 그 반대로 쌍용차 특유의 묵직함이 전해져 왔다. 이 묵직함이 오히려 안정감과 편안함으로 다가왔다.

속도를 높일 때 나는 엔진소음은 다소 귀에 거슬렸지만 디젤 차량이라는 점을 감안하자. 다만, 시속 120km가 넘는 고속 주행에서의 소음은 경쟁차종보다 훨씬 덜 하고, 뒷좌석에 앉아서도 편안히 대화를 나눌 수 있다는 게 쌍용차 측의 설명이고 강조하는 대목이었다.

구불구불한 해변도로에서의 주행 때 핸들링이 다소 뻑뻑했던 점은 아쉬웠다.

가속페달을 밟자 처음엔 반응이 늦은 감이 있었지만 한번 탄력을 받은 후 쭉 뻗어 나가는 힘은 `역시 코란도구나!`라는 감탄이 절로 나오게 했다. 계기판의 속도계는 금세 시속 140~150km까지 올라갔다.

언덕을 치고 올라가는 힘 역시 좋았다. 실제 그같은 환경에서 시승을 해 보진 못했지만 오프로드에서의 주행 성능은 그 어떤 차종도 압도할 수 있을 것처럼 느껴졌다.

코란도C는 전·후 서프 프레임을 채택해 오프로드 주행에도 차체 뒤틀림이나 변형을 막아주고, 다기능 차체자세제어시스템(ESP)을 적용해 눈길, 빗길 등 험로 주행도 가능케 했다.

이 같은 점들은 도심주행용으로만 사용할 운전자들에겐 다소 불편한 요인이 될 수도 있겠지만, 도심에서 그리고 오프로드에서 모두 역동적인 주행을 즐기는 운전자들에겐 안성맞춤의 차량이다.

 
코란도C에 탑재된 e-XDi 200 엔진은 최고출력 181마력(오토기준), 최대토코 36.7kg·m으로 기존 엔진보다 20% 이상 향상된 출력성능을 갖췄다. 특히 운전 때 가장 많이 사용하는 엔진 운전영역인 2000~3000rpm에서 최대토크가 유지되도록 했다. 

동급에선 유일하게 적용돼 있는 밸런스 샤프트는 엔진에서 발생하는 진동을 줄여줘 승차감을 부드럽게 도와준다.

여기에 부품 경량과, 마찰 최소화 등으로 15km/ℓ(오토기준) 연비를 실현했다. 수동변속기의 경우 17.6km/ℓ까지도 가능하다.

코란도C는 강인하고 남성적인 이미지의 SUV 정통을 잇고 있지만 부드러우면서도 볼륨감 있는 측면 실루엣을 연출해 스타일리쉬한 SUV로 재탄생했다. 높은 후드로 저돌적인 힘을, 같은 형태의 메쉬타입 라디에이터 그릴, 범퍼에 삽입된 크롬 바 역시 강력하고 힘있는 이미지를 돋보이게 했다.

곡선형태의 라인으로 강인함 속에 부드러운 이미지가 적절히 조화된 외관과 달리 내부 인테리어는 투박하리만큼 남성적인 느낌을 풍겼다. 센터페시아 역시 아주 심플하게 구성됐다.

이번엔 뒷좌석을 살펴봤더니 가운데 발판 부분에 불룩 튀어나온 부분없이 평평한 점이 가장 먼저 눈에 들어왔다. 뒷 좌석에 앉을 동승자들을 배려한 세심함이 엿보였다.

이외에도 후방 충돌 때 전기적 신호로 헤드레스트 전면부가 승객의 머리를 지지함으로써 목이 다치지 않도록 막아주는 전자식 액티브 헤드레스트, 급제동 때 비상등을 점멸해 뒷 차량과의 추돌사고를 방지하는 급제동 경보시스템(ESS) 등 최첨단 안전사양도 대거 장착됐다.