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현지 공장을 둔 상하이자동차도 눈에 거의 띄지 않았다. 합작사인 상하이GM 브랜드 차량만이 즐비했다.
의아했다. 수치만 보면 중국 독자브랜드는 최근 수년새 엄청난 속도로 성장했다. 지난해 세계 최대인 중국 시장의 43%에 해당하는 547만대를 판매했다. 수출도 100만대를 넘었다. 중국 정부의 대대적인 지원이 이들의 성장에 한몫 했다.
그렇지만 중국 최대 상업도시로 꼽히는 상하이에는 정작 중국 토종 브랜드 차량이 없었다. 이들 브랜드들은 도대체 어디에서 누구에게 차를 파는 것일까.
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상하이에서는 볼 수 없었던 상하이차도 소형 MG3부터 대형 세단 750S까지 다양한 모델이 거리를 달리고 있었다. 중국 둥펑자동차와 대만 위롱(裕隆)자동차의 합작사인 둥펑위롱의 차량도 눈에 띄었다.
장화이(江淮)란 브랜드 단 미니밴은 현대차 스타렉스와 디자인이 똑같아 눈길을 끌었다. 간혹 푸티엔(福田), 푸루(福路) 같은 생소한 브랜드의 삼륜차도 보였다.
중국 토종 브랜드의 체감 점유율은 50% 이상이었다. 충징시 거리에서 가장 많이 볼수 있는 브랜드는 장안자동차였다. 충칭시에 완성차 공장을 둔 덕에 충칭시 정부의 전폭적인 지원을 받고 있기 때문이다. 장안차는 현재 이곳 1개 공장을 3개로 늘리는 중이다.
이 곳 택시 브랜드인 스즈키와 경찰차 브랜드 포드는 모두 장안차와의 합작법인에서 생산한 차량이다. 회사는 그 밖에 볼보와도 합작하고 있다.
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충칭시의 한 자동차업계 관계자는 “중국은 워낙 넓고 경제력도 천차만별이어서 지역별 시장 성격이 완전히 다르다”며 “베이징은 현대차, 충칭은 장안차처럼 지방정부가 지역 내 공장을 둔 기업에 특혜를 줘 빠르게 성장하는 경우가 많다”고 설명했다.
실제로 장안차 브랜드의 지난해 판매량은 22만7517대로 대부분 충칭시를 비롯한 내륙 지역에서 판매됐다.
중국차의 수출도 상황은 비슷하다. 지난해 100만대 수출을 돌파했지만 3대 자동차 시장인 미국과 유럽, 일본에서의 판매는 사실상 전무했다. 아프리카와 중동, 남미, 동남아 등 신흥·후진국이 대부분이었다.
특히 신흥 자동차 생산·소비국으로 각광받고 있는 브라질에는 치루이, 장화이, 창청자동차가 5만~10만대 규모의 현지 공장을 짓고 있으며 지리(吉利)와 창안 등이 연내 현지 생산공장 신설을 추진하고 있다.
중국 자동차업계 관계자는 “중국 회사는 아직 기술이나 브랜드 인지도 면에서 세계 시장의 변방”이라며 “완성차 회사만 적게는 30개(연판매 1만대 이상), 많게는 100여개가 난립해 있는 상황이어서 세계적으로 인정받는 회사가 탄생하기까지는 시간이 좀 더 필요하다”고 말했다.
이어 “하지만 이들에게는 세계 최대의 내수시장과 정부의 전폭적인 지원이 있다”면서 “불과 10년새 브랜드 인지도를 급격히 끌어올린 한국차처럼 5~10년 후에는 전혀 다른 모습이 돼 있을 것”이라고 전망했다.
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